Matéria enviada por Talys Soares, aluno do curso de Ciências Aeronáuticas da EAC em Campina Grande, PB.
Apagão de pilotos
Aeroclubes não conseguem formar comandantes para aviões de grande porte e as empresas aéreas têm dificuldade para montar suas equipes no Brasil
Wilson Aquino
O maior poder aquisitivo do brasileiro e as facilidades na compra de passagens aéreas são um indicativo de que teremos voos lotados nos próximos anos. Entretanto, um assento corre o risco de permanecer vago na aeronave: justamente o do piloto. A formação de novos comandantes não vem acompanhando a força da indústria da aviação, que cresceu 27% no primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado, e deve seguir em ritmo acelerado na próxima década.
São vários os motivos que podem levar a um apagão de pilotos em dois ou três anos. Desde 2005, houve um êxodo de comandantes para o Exterior. Pelo menos 600 se transferiram para a Ásia e o Oriente Médio, onde os salários são bem mais atraentes. A remuneração de um comandante aqui parte de R$ 6 mil e chega a R$ 18 mil. Lá fora, começa em torno de R$ 11 mil e alcança cerca de R$ 27 mil.
ESCOLA
A formação dada nos aeroclubes está aquém do que se exige no mercado
Outro problema é a desatualização das escolas de aviação. A formação dos pilotos está a anos-luz do que é exigido pelas companhias aéreas. “Os aeroclubes não são mais adequados para funcionar como centros de instrução”, diz Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul. Essas escolas deixaram de receber incentivos do governo e praticamente pararam no tempo. Os alunos aprendem a voar em velhos monomotores e em simuladores arcaicos. “O sujeito que aprende a andar de bicicleta não está habilitado a dirigir uma moto”, compara Febeliano, que no último ano repatriou 33 pilotos brasileiros da Ásia, do Oriente Médio e da Europa para compor os quadros da empresa. Outras quatro pessoas já foram selecionadas.
PERCALÇO
Falta dinheiro a Gabriel Pires para concluir o curso.
Com vagas disponíveis para dez copilotos de Airbus 319 e 320, o diretor de treinamento e operações da TAM (agora, Latam), comandante Leonard Grant, também reclama da falta de profissionais bem preparados. “Não quero colocar em um Boeing 737-800 um piloto com 300 horas de experiência em outro tipo de avião, provavelmente monomotor com dois lugares ou três”, justifica. A Gol, que enfrentou problemas no término das férias escolares e teve de cancelar voos por causa da escala da tripulação, informou, através de nota enviada à ISTOÉ, que seus profissionais “passam por frequentes treinamentos, estando sempre atualizados e a par das normas do setor aeronáutico nacional e internacional.”
A atualização a que a Gol se refere é, na opinião do instrutor de voos Adelmo Louzada, o maior ponto fraco do Brasil hoje. “Os aeroclubes nasceram sob as asas do Estado, mas depois foram abandonados”, afirma ele, também diretor do Aeroclube do Brasil. Um sinal de que um apagão se aproxima é o número de habilitações para pilotos de Linha Aérea de Avião, os aptos a trabalhar nas grandes companhias aéreas, concedidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 2008, foram habilitados 333 novos pilotos. Em 2009, o número caiu para 230. Nos três primeiros meses deste anos foram 56.
Para obter a licença de piloto comercial são exigidas 150 horas de voo. Mas as grandes empresas não contratam pilotos com menos de 500 horas de voo. E para ser comandante é necessário ter pelo menos mil horas – se o candidato tiver formação superior em ciências aeronáuticas. Se possuir apenas o segundo grau, são necessárias 1.500 horas. Por isso, quem obtém o brevê tem de ganhar experiência por conta própria para estar apto a entrar numa grande companhia. “As empresas vão ter de reduzir essas exigências, senão vai faltar gente”, acredita o comandante Elones Fernando Ribeiro, diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio Grande do Sul. Segundo ele, após 2,8 mil horas de aula teórica e 200 horas de voo o formando tem condições de ingressar no mercado. “Aqui no Brasil, existe a cultura de que horas de voo representam experiência, independentemente do tipo de avião em que voou. Isso é bobagem”, diz. O diretor de segurança operacional da Anac, Carlos Eduardo Pellegrino, pretende conversar com o setor para estruturar a carreira de piloto de modo a reduzir a distância entre a formação e o mercado. “As empresas precisam pegar esses pilotos de estágio inicial e ir progredindo com eles”, defende.
O custo elevado da formação também limita o acesso ao curso de aviador. Para tornar-se piloto comercial é preciso gastar R$ 70 mil – o preço da hora de voo varia entre R$ 240 e R$ 800. O carioca Gabriel Pires, 21 anos, por exemplo, quer se formar piloto comercial e concluir a faculdade. Ele sonha em comandar um Boeing desde os sete anos, quando voou pela primeira vez. Mas seus pais, que bancaram seus estudos até agora, não têm mais como arcar com os custos. “Quero uma vaga de instrutor para atingir a meta de horas”, diz ele.
Para amenizar a situação, a Anac lançou mão de um artifício usado na década de 1970: vai bancar a formação, com a concessão de bolsas, de 213 novos pilotos, sendo 139 privados e 74 comerciais. Para tanto, firmou convênio com 19 aeroclubes de oito Estados e vai desembolsar R$ 3 milhões, recursos do Programa de Desenvolvimento da Aviação Civil do Ministério da Defesa. Mais de 400 candidatos se inscreveram. Outras medidas estão em estudo, como a abertura do mercado para pilotos profissionais estrangeiros, hoje proibida pelo Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA), que deve provocar polêmica.
