QUAL A MELHOR AERONAVE PARA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

NOTÍCIAS - PRIMEIRO AEROPORTO FEDERAL É CONCEDIDO À INICIATIVA PRIVADA


São Paulo, 22 de agosto de 2011. O consórcio Inframérica é o vencedor do leilão de concessão para construção parcial, manutenção e exploração do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (ASGA), localizado em São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte (RN). O Leilão nº 01/2011, realizado hoje, 22/08, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na BM&FBOVESPA, concedeu o primeiro aeroporto federal à iniciativa privada pelo lance de R$ 170 milhões.

Quatro consórcios participaram do leilão, ATP-Contratec, Inframérica, Aeroportos Brasil e a Aeroleste Potiguar, que durou aproximadamente 50 minutos (de 10h02 as 10h51) e começou com o lance mínimo de R$ 51,7 milhões fechando em R$ 170 milhões pelo consórcio Inframérica. Ao total, 88 lances foram dados no viva voz e o ágio fechou à 228,82%.
O consórcio Inframérica é constituído pela empresa Argentina Corporación América e pelo Grupo Engevix, no qual é controlado pela Jackson Empreendimentos e composto por mais quatro empresas.

O grupo vencedor terá até três anos para construir os terminais e um prazo de mais 25 anos para exploração. O contrato de concessão poderá ser renovado por, no máximo, mais cinco anos, quando o aeroporto retornará ao poder público. A estimativa da ANAC é de que o consórcio vencedor invista R$ 650 milhões na construção dos terminais e na operação do aeroporto.

O Aeroporto de São Gonçalo do Amarante substituirá o atual Aeroporto Internacional Augusto Severo de Natal (RN) e poderá ficar pronto para a Copa de 2014. A previsão de movimento no terminal é de que alcance 3 milhões de passageiros, em 2014; 4,7 milhões, em 2020; e 7,9 milhões, em 2030.

Fonte: Anac

quarta-feira, 10 de agosto de 2011

NOTÍCIAS - AEROPORTO INTERNACIONAL AFONSO PENA, EM CURITIBA TERÁ HORÁRIO REDUZIDO


Pistas serão recapeadas das 14h de sábado às 12h de domingo e nas madrugadas dos dias úteis; 90 mil passageiros serão afetados
Nataly Costa - O Estado de S. Paulo
CURITIBA - O Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, vai fechar durante as madrugadas dos dias úteis e em grande parte do fim de semana para obras nas pistas de pouso e decolagem, a partir do próximo mês. Segundo as empresas aéreas, a medida afeta pelo menos 90 mil passageiros com bilhetes já comprados e implica cancelamento de mais de 170 voos por semana.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) vai interditar totalmente as pistas entre 23h30 e 6h de segunda a quinta-feira e das 14h do sábado às 12h do domingo. Assim, as obras de recapeamento e iluminação vão levar nove meses, a partir de 12 de setembro. Nos feriados, Natal e ano-novo, as reformas serão suspensas.
Por meio do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), as companhias enviaram um ofício à Infraero na sexta-feira, pedindo a revisão dos horários da obra, de 48h semanais para 44h. Propõem que as intervenções sejam feitas de domingo a sexta-feira das 0h às 6h e das 21h do sábado às 8h do domingo. Assim, a obra demoraria 30 dias a mais.
A proposta partiu das empresas que operam no aeroporto: TAM, Gol, Avianca, Azul, Trip, Passaredo, NHT e Webjet. No mesmo ofício, o Snea pede também que a Infraero reveja os horários das obras do aeroporto de Londrina, ainda sem cronograma definido, mas que também terá interdição total.
O Snea aguarda uma resposta da Infraero - ao Estado, a estatal afirmou que pretende manter os horários da interdição.
Os passageiros do Afonso Pena - que fica na região metropolitana de Curitiba, em São José dos Pinhais - não têm alternativa na cidade: o aeroporto de Bacacheri, também da Infraero, a 7 km do centro, só recebe aviões de pequeno porte. Atualmente, o aeroporto internacional opera apenas com uma pista - a auxiliar já está fechada. A proposta inicial do Snea para a Infraero era reformá-la e deixá-la pronta para uso, para só então começar as obras da principal.
INTERNACIONAIS - Apesar de enfrentar resistência das empresas locais, a reforma afeta também os passageiros em conexão para voos internacionais. "Imagina quem vai pegar um voo noturno para a Europa em São Paulo, no sábado. Tem de sair de Curitiba de manhã e passar o dia inteiro em Cumbica, esperando", observa o presidente da Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav) do Paraná, Celso Tesser. "O mesmo vale para quem chega de voos internacionais no sábado pela manhã, em São Paulo ou no Rio. Se não tiver conexão para Curitiba antes das 14h, essa pessoa só volta para casa no outro dia.

Fonte:
O Estadão

NOVIDADE NO MOTOR DO AVIÃO


terça-feira, 9 de agosto de 2011

NOTÍCIAS - FAB EMITE NOTA OFICIAL SOBRE REPORTAGEM EXIBIDA NO FANTÁSTICO EM 07/08/2011


O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Valmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.

A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.

O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.

O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.

Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.

Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.

A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.

Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.

Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.

A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.

Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador do Fantástico ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.

No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.

A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.

Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.

Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não esteja plenamente capacitado.

A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf

A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe do Fantástico exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.

O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.

Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.

Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.

Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.
Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
Fonte: CECOMSAER