QUAL A MELHOR AERONAVE PARA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

sábado, 20 de julho de 2013

Homenagem ao 140º aniversário de Santos Dumont

Ele planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções entre balões livres, dirigíveis e aviões monoplanos e biplanos, além de apresentar o primeiro hangar e motores a gasolina mais leves.  Foi o inventor do primeiro veículo mais pesado que o ar capaz de alçar voo com propulsão própria: o lendário 14-Bis.
Nem imaginava que mais de um século depois sua façanha de voar resultasse em um mundo sem fronteiras no espaço e sem limites de tempo, possibilitando uma maior integração e troca cultural entre os povos, avanços científicos e relações econômicas mais dinâmicas. Hoje, voar num avião comercial é uma experiência comum e presente no dia a dia de milhares de pessoas no mundo.
Há 140 anos, no dia 20 de julho de 1873, nascia Alberto Santos Dumont, no sítio Cabangu, na cidade de Palmira (hoje município Santos Dumont) em Minas Gerais. Para reconhecer seu mérito de inventor, não faltam homenagens. No último dia 20 de junho, por exemplo, foi publicada a Lei 12.831, determinando que aeroportos, bases aéreas e similares mantenham permanentemente, em local visível, a imagem de Santos Dumont acompanhada da inscrição “Pai da Aviação”
FONTE: ANAC

sexta-feira, 19 de julho de 2013

SIMPÓSIO NACIONAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - 17 DE AGOSTO DE 2013


Estão abertas as inscrições para o Simpósio Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que será realizado dia 17 de agosto, no Hotel Transamérica, em São Paulo. São 600 vagas para profissionais ligados à atividade aérea. O prazo termina dia 12 de agosto de 2013. 
 
O Simpósio pretende difundir os preceitos mundiais relacionados à segurança de voo, bem como debater aspectos gerais referentes à evolução da aviação no Brasil.
 
As inscrições podem ser feitas através do link http://www.simposiocenipa.com.br/Inscricao e abaixo seguem mais informações sobre o evento:
 
O Simpósio Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um dos maiores eventos do país na área de Segurança de Voo. Seu objetivo é reunir a comunidade aeronáutica para debater questões relacionadas de interesse da aviação, incluindo as principais entidades aeronáuticas do Brasil e da aviação mundial, como a Organização da Aviação Civil Internacional. Cerca de 800 participantes se encontram no dia 17 de agosto, no Hotel Transamérica, na Avenida das Nações Unidas, 18591 – Santo Amaro (SP) para ouvirem temas relevantes da aviação brasileira e estrangeira.

Fonte: CENIPA

terça-feira, 16 de julho de 2013

QUANDO O INSTRUTOR DEVE ASSUMIR OS COMANDOS

Esse procedimento, sem dúvida, ocorre com muita frequência em escolas ou esquadrões de instrução.
Médicos e psicólogos afirmam que o simples reconhecimento de um problema é fator primordial para a sua solução definitiva. Seria difícil aqui abordá-lo sob todos os seus aspectos, mas algumas discussões serão benéficas, pois trarão à luz alguns conceitos já conhecidos.


Imagine o peso da responsabilidade que repousa nas costas de um instrutor de voo.
Além da atribuição de fazer valer as horas de voo com a melhor instrução possível e evitar qualquer acidente ou incidente com a aeronave e seus ocupantes, deve proteger quem está “lá embaixo” e não tem nada a ver com a estória. Para tanto, há que estar com seu “alerta situacional” máximo em todas as fases do voo: do acionamento do motor ao corte final.

A questão revela-se bem mais arriscada quando ministrando instrução a futuros pilotos, que estão ainda “engatinhando” no caminho até o pleno domínio da máquina; no entanto, atenção especial deverá ser dispensada àqueles que demonstram ter “mais” aptidão para o voo e que aprendem com mais facilidade nos estágios iniciais, visto que podem representar maiores riscos durante a instrução devido à autoconfiança na sua proficiência, podendo gerar complacência por parte do instrutor. Com esses alunos, atenção redobrada, pois é natural que o instrutor pense “ah, com esse eu vou só passear porque ele manda bem!”


O risco está “latente” em todas as etapas do voo de instrução. Desde o momento da decolagem até o último pouso, passando pelo táxi (ah, o taxi…!) e todas as manobras previstas. Só estas renderiam um livro!

A maioria dos instrutores julga que, quanto menos se interferir nos comandos, estando a aeronave sob controle do aluno, melhor. Essa ideia (técnica) é boa em seu conceito básico, mas para ser efetiva é recomendável ser aplicada somente em casos específicos, não devendo ser generalizada, porquanto poderia levar o instrutor a um costume arriscado de demorar a reagir numa situação crítica com determinado aluno.

A dúvida do instrutor em assumir os controles, nessa ou naquela situação, confunde o aluno. Também não é boa prática pilotar o tempo todo, simultaneamente com o aluno, enquanto vai discorrendo para demonstrar como se devem realizar as manobras. Os alunos tentam evitar esse tipo de instrutor, mas é muito difícil no decorrer do curso de pilotagem não ser escalado para voar com algum desse. É muito provável que, quando alcançar a qualificação de instrutor, o piloto que teve essa experiência aja de modo contrário, um extremo igualmente indesejável.


Isso parece verdadeiro para muitos instrutores com pouco tempo nessa atividade. À medida que adquirem experiência, aprendem a respeitar as limitações individuais e a desenvolver uma técnica mais realista e adequada a cada discente. Assim, somos levados a concluir que esse problema prevalece no âmbito dos instrutores mais novos, não no sentido cronológico. Afinal, sabe-se que muitos pilotos antigos, quando se qualificam como instrutores de voo, estão sujeitos às mesmas reações dos novatos.

Como regra, podemos afirmar com certeza que, sempre que o instrutor estiver em dúvida quanto à segurança no cumprimento de uma etapa de determinada manobra, o procedimento recomendável é ASSUMIR OS CONTROLES DA AERONAVE. Essa afirmação pode soar ridícula para alguns, porque é óbvia demais. Porém os fatos evidenciam que nem todos os instrutores acreditam nela. Parece haver algum tipo de efeito hipnótico em alguns instrutores, quando enfrentam uma situação de risco em potencial. Faça um exame de consciência, você instrutor, e veja se consegue lembrar-se de algum lampejo dessa natureza, na ânsia de deixar que o aluno errasse para aprender, e de ter sido surpreendido por um pouso excessivamente brusco. Essa atitude você não tornaria a repetir e sim assumiria os comandos muito antes.

A correta linha de ação é estar apto a se antecipar às situações perigosas, enquanto ainda é possível controlar a aeronave. Não há justificativas para deixar os acontecimentos evoluírem normalmente, mesmo quando existe uma sombra de dúvida acerca de um eventual insucesso.

Em uma autorrotação, por exemplo, existindo obstáculos significativos entre o momento da redução do passo coletivo e o local de pouso ou arremetida, o instrutor deverá ser capaz de prever, tão logo o aluno comece a descida, se ele vai passar ou não próximo desses.

Esse é o último momento de se adotar uma medida corretiva: arremeter ou determinar que o aluno o faça. Não se justifica permitir a continuação da manobra, se houver qualquer dúvida quanto à proximidade dos obstáculos, muito embora isto continue a ocorrer em quase todos os voos de instrução. Não se pode isentar o aluno de sua responsabilidade, ele também pode e deve iniciar uma arremetida se estiver com dúvida, ou então, questionar o instrutor.

Em muitas situações, quando o aluno não estiver fazendo acertadamente determinados procedimentos, o instrutor pode deixá-lo errar para aprender por si mesmo. O bom docente saberá distinguir essas ocorrências de outras que impliquem em segurança de voo ou prejuízo à aprendizagem. Não há melhor maneira para aprender do que conseguir superar os próprios erros com uma boa dose de esforço pessoal. A quebra da aeronave não está prevista na categoria do autoaprendizado. E se o instrutor vale quanto pesa não deixará que o aluno chegue a tanto.

O aluno pode ter o orgulho próprio ferido quando o instrutor assume os comandos justamente naquela hora em que tinha a certeza de que o pouso seria “manteiga”; mas a responsabilidade do instrutor pelas vidas a bordo e pela máquina caríssima é muito grande. E ambos devem compreender muito bem esse fato, e àquele deve ser dado o direito de duvidar sempre.

“A regra básica é antecipar-se às reações da aeronave e do aluno; não se deixar surpreender pelas reações dela ou dele.”


FONTE: INFORME SERIPA I – PERIÓDICO DE PREVENÇÃO (EDIÇÃO Nº 15 / JULHO 2013)

sábado, 18 de maio de 2013

NOTÍCIAS - NOTA OFICIAL DO SINDAG SOBRE INCIDENTE EM RIO VERDE-GO

O incidente ocorrido em 3 de maio, em área rural da região de Rio Verde, Goiás, envolvendo aplicação aérea de inseticidas e uma comunidade escolar, repercutiu em diversas mídias da imprensa escrita, televisiva e, principalmente na Internet. Visando esclarecer o ocorrido, o Sindag - Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola - divulgou, na data de hoje (14 de maio), Nota Oficial, assinada pelo presidente da entidade, cujo texto transcrevemos a seguir:

NOTA OFICIAL


Tendo em vista a repercussão sobre o acidente ocorrido no último dia 3 de maio, envolvendo uma empresa aeroagrícola e uma escola rural no município de Rio Verde/GO, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) vem a público esclarecer o seguinte:
A aviação agrícola brasileira há mais de 65 anos contribui para o desenvolvimento do setor primário do país, não só ajudando a sustentar um dos principais pilares da economia nacional, mas também colocando o País como um importante produtor mundial de alimentos. Ao mesmo em que contribui para que as fronteiras agrícolas não avancem sobre áreas de matas ou habitats de vida silvestre, já que ajuda a garantir maior produtividade com o mesmo espaço de terras.

O setor aeroagrícola sempre contou com o respeito de produtores e pesquisadores, agregando tecnologias de ponta e atingindo um grau de qualificação de pessoal pouco encontrado em outros setores da economia. Tamanho desenvolvimento reflete diretamente no cuidado com as pulverizações de defensivos e se faz sentir também em outras atividades da aviação agrícola, como na aplicação de fertilizantes, manejo de florestas e no combate a incêndios florestais.

Ainda na aplicação de defensivos, é o setor aeroagrícola o detentor das melhores e mais eficientes tecnologias de operações, contanto com o fator velocidade e atingindo um grau de precisão que muitas vezes é determinante para a redução do volume de produtos necessários no trato à lavoura.

Sem falar na economia de água, que chega à proporção de um para 100 litros, no comparativo a outras formas de aplicação. E na eliminação das perdas por amassamento causadas pelos tratamentos terrestres (que em média chegam a 5% da lavoura) e na melhoria da sanidade das plantações – já que não há rodas passando sobre a cultura.

Por tudo isso, nos causa estranheza e indignação manifestações atacando a aviação agrícola, como as verificadas nos últimos dias em discursos políticos, bem como na nota publicada na última semana pela chamada Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos e Pela Vida, politizando um tema que é eminentemente técnico.

Repudiamos de maneira veemente afirmações como a de que em aplicações aéreas 70% dos defensivos acabam indo parar no solo ou são desviados pela deriva (quando a nuvem do produto “escapa” para fora da área aplicada). Isso equivaleria dizer que os produtores rurais, que confiam na aviação justamente pela sua precisão e redução de custos, estariam deliberadamente jogando pelo ralo quase um quarto do investimento em defensivos, que representam hoje boa parte dos custos de produção.

Também consideramos uma aberração o argumento de que todos os anos aviões “banham populações inteiras com veneno” ou mesmo que “pulverizam cidades”. Ou ainda que a aviação agrícola contamina “até a água da chuva” - apesar das operações aéreas não ocorrerem sob mau tempo e, ironicamente, haver também reclamações de que os aviões voam muito baixo (portanto, longe das nuvens).

Isso para não citar outras verdadeiras agressões ao bom senso.

A segurança da aplicação aérea no Brasil é demonstrada, estatisticamente, pelo fato de que neste último ano agrícola o setor aplicou em mais de 30 milhões de hectares com apenas este incidente registrado.

O avião é ferramenta vital para o produtor rural nos momentos mais críticos das culturas, principalmente no período chuvoso (devido à lama) e nas culturas altas, quando equipamentos terrestres não conseguem operar. Além dos já citados fatores velocidade e sanidade. Caso dos teatros de operações nas culturas da soja (principalmente contra a ferrugem asiática), algodão, cana de açúcar e milho. Bem como no arroz irrigado no Sul do Brasil, onde só é possível fazer o tratamento eficiente com pulverizações aéreas.

Falar sobre a supressão da atividade aérea no trato a lavouras no Brasil significa admitir uma redução de até 40% na produtividade. O que traria a necessidade de maior espaço para manter o ritmo de 180 milhões de toneladas anuais na produção de alimentos. Volume, aliás, que faz do País o terceiro exportador mundial em produtos agropecuários, movimentando US$ 100 bilhões.

A retirada da tecnologia dos aviões das lavouras seria ainda um retrocesso na própria segurança alimentar do Brasil onde, graças a avanços em diversas áreas técnicas, a produção agrícola multiplicou-se por seis, desde as 30 milhões de toneladas que eram produzidas nos anos 70. Época em que o País era grande comprador de alimentos de outros países.

A legislação é clara quanto à proibição do uso de aeronaves a menos de 500 metros de áreas povoadas e os aviões agrícolas são proibidos de voar com produtos químicos sobre cidades. Mas se estas ou outras regras vierem a ser infringidas, é caso de responsabilização pontual de quem as desobedeceu e, não, de toda a atividade (o que, no caso das aplicações aéreas é plenamente factível pois toda a atividade aeroagrícola é registrada, sob responsabilidade técnica, jamais atuando ela às escondidas). Além disso, é justamente o voo a baixa altitude, associado a condições específicas de umidade e velocidade do ar, que garantem a precisão nas aplicações (evita a deriva).

A aviação agrícola é hoje o ÚNICO meio de pulverização com legislação específica e altamente controlado. Um avião agrícola não decola sem estarem, ele e seu proprietário, autorizados pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (que abrange a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) e pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).
Além disso, é o próprio Sindag que, desde 2008, vem gestionando com a Embrapa (que este ano completou 40 anos como um dos mais importantes institutos de pesquisa agrícola no mundo) a parceria para um amplo estudo de tecnologias para avaliação e controle de deriva. Estudo esse que deve sair do papel este ano e é, até então a única iniciativa do gênero sobre pulverizações de lavouras.

O acidente do último dia 3, em Rio Verde/GO, é um caso de exceção, cujas causas e consequências estão sendo apuradas. O Sindag tem total interesse no esclarecimento da situação. A entidade entende como necessário que as falhas que levaram ao fato sejam colocadas à mesa para que se tracem medidas de profilaxia.

Tal entendimento foi repassado também à empresa aeroagrícola que está também empenhada no fornecimento de todas as informações solicitadas pelas autoridades, bem como em uma série de ações para que os efeitos do ocorrido sejam minimizados, a comunidade escolar volte à normalidade e ela possa restabelecer a confiança em seus serviços.

Consideramos o uso de defensivos assunto sério, que deve ser tratado com critérios técnicos e rígidos, e, não por abordagens políticas oportunistas. Isso porque, se por um lado são salvaguarda de milhares de produtores e que garantem alimentos e matérias-primas para a indústria, por outro são, sim, produtos que precisam de preparo técnico e racionalidade em seu manuseio.Preparo técnico este que é exigido e está presente nas aplicações aéreas em geral. E qualquer iniciativa ou debate para melhorar a segurança das aplicações é de total interesse do Sindag.

A entidade considera, portanto, que o verdadeiro crime está em explorar a falta de informações por parte da população para a busca de palanque, seja ele eleitoral ou não. Tentando generalizar o que é exceção. Prejudicando um debate onde o aspecto racional é imprescindível para garantir a sustentabilidade das lavouras e do meio ambiente.
NELSON ANTÔNIO PAIM
Presidente

quarta-feira, 24 de abril de 2013

TEXTO - VOAR NÃO É SOMENTE PARA OS PÁSSAROS - CAROLINE MARTINS


Amigos, segue abaixo um texto escrito por Caroline Martins, futura aviadora e que descreve bem o que todos nós sentimos. Boa leitura!

"...Esta foi a melhor forma que eu encontrei para descrevê-los. Vocês, pilotos são simplesmente incríveis. São pessoas comuns, mas que possuem algo precioso, um dom, o Dom de Voar por este céu lindo e imenso. Não encaro isso como uma profissão, não se trata do que você faz, se trata do que você é, nasce com você. 

Algumas pessoas jamais compreenderão o que nos faz voar, e amar incondicionalmente o que se faz. Vocês arriscam suas vidas, todos os dias, transportam pessoas, alegrias, sonhos.
Considero-os tão especiais, que para mim as melhores partes de um voo não são os lugares que estou indo conhecer ou visitar, e sim a alegria de visitar um cockpit de ver os tripulantes ali preparando tudo, fazendo o que amam tanto quanto eu, e que conseguiram através de tanto esforço. A alegria que eu sinto ao vê-los é dificil de explicar, a sensação de passar tardes no aeroporto acompanhando pousos e decolagens, ver esses tripulantes chegando e saindo, não se trata de pessoas comuns, quando os vejo, vejo sonhos, esforço, dedicação e amor, muito amor pelo que se faz. 
Vocês zelam pela segurança de milhares de pessoas desconhecidas como se fossem pessoas próximas, e não medem esforços para que tudo sempre ocorra bem. Vocês não são famosos, não são reconhecidos mundialmente, mas merecem todos os prêmios existentes nesse mundo.
Voar é especial! Eu sempre me emociono ao falar o que isso significa pra mim, não encaro jamais como uma profissão, e sim algo além, é algo que te faz feliz, que você faz e tem a certeza que nasceu pra isso, que não se imagina fazendo outro coisa. 
Aviação é muito especial pra minha vida, qualquer detalhe relacionado a ela, se torna especial pra mim e espero nunca perder isso. Voar Não é somente para os pássaros, é também para homens e mulheres especiais, que possuem esse dom maravilhoso, que lutam, se esforçam e estão sempre dispostos, madrugadas, voos noturnos, bate e volta, estão sempre ali e com um sorriso lindo no rosto, afinal eles voam. Fazem o que amam, o que mais poderia se querer? Escrevo isso com muito carinho a todos esses profissionais que eu tanto admiro. Respeitado aviador disse certa vez que os pilotos são uma classe à parte de humanos, e eu concordo!..."

Caroline Martins

sexta-feira, 12 de abril de 2013

AERONAVE TOMBA EM PISTA DE AEROPORTO DE SINOP-MT


Um avião de pequeno porte tombou ao tentar decolar no Aeroporto Municipal de Sinop, a 503 quilômetros de Cuiabá, nesta terça-feira (9). O piloto da aeronave e um passageiro, que é proprietário da aeronave ficaram feridos. Eles foram socorridos pelo Corpo de Bombeiros. A aeronave caiu distante cerca de 700 metros da sala de embarque. As causas do acidente não foram divulgadas, mas a suspeita é de que havia problemas no trem de pouso, de acordo com o Corpo de Bombeiros.


A pista ficou interditada até o começo da tarde desta terça-feira. Conforme o Corpo de Bombeiros, o piloto se encontrava dentro da aeronave e sofreu ferimentos leves. “Não foi necessário levá-lo ao hospital, pois ele estava usando equipamentos de proteção’’, contou o tenente do Corpo de Bombeiros Leandro Alves. Ainda segundo Alves, não houve incêndio após o incidente.
Conforme o administrador do aeroporto, Liomar Costa, a pista foi liberada às 13h e o avião foi retirado da pista. “Agora, a aeronave será periciada pela Polícia Federal e pela Aeronáutica, que vai investigar as causas do acidente’’, informou. O avião era particular e fazia vôos internacionais.
FONTE: PORTAL G1

quarta-feira, 10 de abril de 2013

O MESTRE - UMA LINDA E COMOVENTE HOMENAGEM AO ABNEGADO INSTRUTOR DE VOO


Seu Alaor caminhava lentamente pelo pátio do Aeroclube onde nos últimos quarenta anos dera instrução, tendo formado um incontável número de alunos, alguns já Comandantes aposentados da aviação comercial. Seus cabelos brancos e o rosto talhado por rugas denunciavam a dedicação e as infindáveis horas debaixo de sol a que o velho Alaor se expusera durante todo esse tempo.

O tempo vencia-lhe as feições, mas não conseguia fazer adormecer as asas da velha águia. Durante suas andanças, passava a mão em cada um dos três P-56 Paulistinha que compunham a "frota" do aeroclube. 

Todos contemporâneos de Seu Alaor, e pelos quais ele tinha um carinho especial como se fossem seus bichinhos de estimação. A cada pequeno acidente, Alaor fazia questão de ajudar a recuperar o avião pessoalmente. 

Aqueles aviões faziam parte de seu corpo.Ainda se remoía de amargura quando lhe vinha à lembrança o trágico acidente em que perdera um quarto avião e um aluno-solo. 

Numa manhã cinzenta, sem que estivesse presente no Aeroclube para "l
iberar o voo", como costumeiramente fazia, o aluno foi autorizado, por uma secretária, a decolar, a fim de realizar manobras altas a alguns quilômetros dali.A entrada de uma frente fria fez com que as prometidas chuvas desabassem sobre toda a região, e o aluno viu-se cercado por pesados cumulonimbus.

Na tentativa de regressar ao campo, "guardou" seu voo num desses gigantes, sucumbindo nas fortes correntes descendentes, que o jogaram ao chão como se fosse um brinquedo. No íntimo Alaor ainda se culpava por não estar no Aeroclube naquele dia. Daí em diante, ninguém - a não ser ele, teria a competência para liberar vôos de alunos.Devido à falta de checadores, o antigo DAC havia conferido a Alaor o título de Checador.

Título esse, que ele honrava realizando vôos de exame rigidamente conduzidos dentro dos padrões da legislação. Dessa forma, não só dava instrução como examinava a performance de seus alunos, conferindo-lhes a licença de Piloto Privado.

Um de seus alunos, já em fase de "check", era Júlio - um jovem de 19 anos, a quem Alaor enxergava como alguém que teria um futuro brilhante na aviação, dada a habilidade com que o jovem manobrava o avião.

O rapaz havia nascido pra voar, pensava Alaor.Já tendo completado as quarenta horas de voo, Julio havia preparado tudo para seu voo de check, que Alaor marcara para a manhã seguinte.

Na hora combinada, lá estava o jovem, prostrado junto ao avião, enquanto Alaor fazia sua ronda costumeira pelo pátio. Alaor aproxima-se do jovem e pergunta:
- Então, Júlio, tudo pronto?
- Tudo pronto Seu Alaor!
- Fez a inspeção externa?
- Fiz sim senhor!
- O Henrique (mecânico do Aeroclube) me disse que uma das velas desse avião não está boa. O motor está ''pipocando'' na partida e também quando avançamos mais rápido a manete de potência. Mas dá pra voar assim mesmo. Vamos?
- Vamos! disse o jovem, já dirigindo-se para o interior do avião.
Enquanto Júlio se amarrava com o cinto de segurança, Alaor pediu licença dizendo que iria até o hangar assinar alguns papéis. Após uma hora de espera, o rapaz desiste de ficar sentado no avião e vai à procura de Alaor. Mas o velho instrutor não estava no Aeroclube.

O dia passa sem que ele apareça. No dia seguinte Júlio volta ao Aeroclube e encontra Alaor junto ao mecânico, ajudando-lhe a trocar peças do trem de pouso de uma aeronave de terceiros.

O aluno acha mais prudente não comentar o acontecido, mas mesmo assim Alaor se desculpa, dizendo que teve que sair sem avisar, pois um tinha um problema urgente para resolver. Júlio, ainda que não muito convencido, ouve as desculpas. Alaor então manda que o rapaz vá preparar o avião.

Chegando perto do velho Paulistinha que seria usado no check, Alaor encontra seu pupilo fazendo a inspeção externa na "máquina". Pergunta-lhe:
- Julio, está tudo pronto?

- Está sim, Seu Alaor! Tudo prontinho! 


- Ok, então vamos lá! O vento está de través e demasiadamente forte para esse tipo de avião, mas nós dois sabemos que o avião segura bem nessas condições, não é isso?

 
- É sim senhor, Seu Alaor!

- Então lá vamos nós! Só vou ali fazer um xixi e volto já.
Novamente algo havia acontecido. 
Alaor não voltara ao avião e por mais que Júlio o procurasse, nada de encontrar o velho. Não era feitio de Alaor fazer esse tipo de coisa. Algo realmente teria ocorrido. O dia se foi sem que, mais uma vez, o aluno fizesse seu voo de check.O dia seguinte amanheceu chuvoso.

Alaor chegou bem cedo ao Aeroclube, e antes mesmo que os aviões tivessem sido tirados do hangar, lá estava Júlio sentado na roda do Paulistinha. Sem maiores explicações, o instrutor (notando a cara de contrariado do aluno) mandou que o ajudasse a empurrar o avião pra fora. A chuva apertava paulatinamente.Júlio num salto disse:

- Seu Alaor, eu não vou! Como é que o senhor quer voar com uma chuva dessas? O senhor pode até não gostar do que vou dizer, mas me deixou esperando que nem um bobo nos dois últimos dias. Agora que está chovendo quer voar?
Alaor abriu seu costumeiro sorriso:
- Filho, nos últimos dois dias você estava sendo checado. Eu não preciso voar com você pra saber do que você é capaz. Afinal, tudo o que você sabe, eu lhe ensinei.
Nos dois últimos dias você havia sido reprovado no check, mas hoje está aprovado.

Júlio fez uma cara de espanto e pediu explicações ao velho Mestre.
 
- Filho, você lembra no primeiro dia, quando falei-lhe da vela do avião?Júlio balança a cabeça afirmativamente e Alaor continua- Pois é, Júlio, seu check havia começado e terminado ali.
Mesmo sabendo que o avião estava com um problema técnico, você se dispôs a voar. Um piloto jamais confia no que o mecânico ou outro piloto diz, sem que verifique com seus próprios olhos aquilo que está sendo dito.

- E ontem seu Alaor? O avião não estava mais com esse problema!
 
 - Ontem, Júlio, eu falei que o vento estava demasiadamente forte para o avião, mas que o ''avião'' não teria problemas com isso.
Em nenhum momento você disse que "você" teria ou não dificuldades com aquele vento, mesmo sabendo que sua experiência ainda não é suficiente para enfrentar determinadas situações. Seu check estava acabado ali.

 A paciência e a análise são as maiores virtudes de um Piloto. Pilotar um avião, qualquer um pode aprender.
Como você poderia ostentar uma licença de piloto, se suas atitudes não correspondiam à altura do comprometimento que se espera de um Piloto?

Júlio baixou a cabeça, sabendo que a maior e melhor instrução estava lhe sendo dada naquele momento.

E Alaor completa:- Mas hoje foi diferente. Diante da chuva você não se intimidou em me dizer um sonoro "não". Percebeu sua real condição em relação ao voo, não expondo nenhum de nós dois ao perigo. E é isso que eu espero de você como Piloto. Você tem futuro, filho. Suas habilidades são surpreendentes, mas devem vir acompanhadas de sensatez e equilíbrio. E isso você só demonstra quando se propõe a pensar na aviação não como um fim, mas sempre como um princípio.
A cada dia você vai aprender coisas novas, para as quais poderá estar ou não preparado. Encarar a todas essas coisas é como colocar uma venda nos olhos e dar passos sem saber se o que há na frente é um abismo. Antes de fazer um voo analise o meio em que está.
Analise a máquina que vai conduzir e por fim, analise as suas limitações como homem. Só assim você terá a certeza de que o próximo passo nada mais será do que o antecessor de outros maiores. Alaor deu um grande abraço em Júlio, dizendo:


- Parabéns Comandante! Você passou no check. Já havia assinado a sua licença provisória, mas só agora tenho a certeza de poder entregá-la a você.
Passaram-se quinze anos.
À porta do jato comercial, aguardando o embarque ,está Júlio, vestido num impecável uniforme de Comandante.
As quatro faixas douradas reluziam em cada um dos punhos do jaquetão azul. O embarque é autorizado, e agora o Comandante Júlio vê aproximar-se do avião o funcionário trazendo um ancião numa cadeira de rodas. A vida lhe reservara, como presente, uma das maiores e melhores coincidências que poderia protagonizar. 


Júlio desce rapidamente as escadas e manda que o funcionário se afaste. Delicadamente retira o idoso da cadeira de rodas, beija-lhe a testa e, carregando-o no colo, sobe as escadas do avião cercando-o de cuidados. Vendo o esforço do Comandante, o funcionário tenta intervir:

- Comandante, o senhor não precisa fazer isso...Júlio replica:
- Preciso sim. Um dia ele também fez isso comigo.
O velho era Alaor - o Mestre a quem Júlio era eternamente grato pela maior lição que recebera na aviação.

MARIO QUARANTA

quinta-feira, 14 de março de 2013

INSTRUÇÃO - VELOCIDADES


Caros colegas, percebendo a grande dificuldade de diversos alunos em conhecerem as principais velocidades envolvidas nos voos, de instrução ou não, venho através deste post trazer aos senhores as definições de praticamente todas elas. Espero que seja de bom proveito e acrescento ainda que tais informações podem ser encontradas, entre outros documentos, no RBAC 01 (DEFINIÇÕES, REGRAS DE REDAÇÃO E UNIDADES DE MEDIDA PARA USO NOS RBAC).

Um grande abraço e bons voos sempre!!!

Bruno Maciel
Gestor de Segurança Operacional
Instrutor de Voo - Avião

VA significa velocidade de manobra de projeto. 
VB significa velocidade para intensidade máxima de rajada de projeto. 
VC significa velocidade de cruzeiro de projeto. 
VD significa velocidade máxima de mergulho de projeto.
VDF / MDF significa velocidade de mergulho demonstrada em voo. 
VEF significa velocidade na qual se assume a falha do motor crítico na decolagem. 
VF significa velocidade com flapes baixados de projeto. 
VFC / MFC significa velocidade máxima para características de estabilidade. 
VFE significa velocidade máxima com flapes baixados. 
VH significa velocidade máxima em voo nivelado com potência máxima contínua. 
VLE significa velocidade máxima com trem baixado. 
VLO significa velocidade máxima com trem em movimento.
VLOF significa velocidade de saída do solo. 
VMC significa velocidade mínima de controle com motor crítico inoperante. 
VMO / MMO significa velocidade limite máxima em operação. 
VMU significa velocidade mínima de decolagem abusiva. 
VNE significa velocidade nunca a ser excedida. 
VNO significa velocidade máxima estrutural de cruzeiro. 
VR significa velocidade de rotação. 
VS significa velocidade de estol ou velocidade mínima de voo estável, na qual o avião é controlável. 

VSO significa velocidade de estol na configuração de pouso ou velocidade mínima de voo está-
vel, na configuração de pouso, na qual o avião é controlável. 
VS1 significa velocidade de estol ou menor velocidade de voo estável obtida em uma determinada configuração. 
VTOSS significa velocidade segura de decolagem para aeronaves de asa rotativa Categoria A (ou 
Classe 1 da OACI), isto é, a menor velocidade na qual uma subida pode ser obtida com o motor 
crítico inoperante e os demais motores operando dentro dos limites operacionais aprovados. 
VX significa velocidade para melhor ângulo de subida.
VY significa velocidade para melhor razão de subida. 
V1 significa velocidade de decisão na decolagem (também chamada de velocidade de falha do 
motor crítico). 
V2 significa velocidade segura de decolagem. 
V2min significa velocidade segura mínima de decolagem.

sábado, 9 de fevereiro de 2013

OBRAS NO AEROPORTO CAMPO DOS AMARAIS - SDAM

Prezados,
 
Alguns de vocês já me conhecem, mas pra qem não sabe sou Piloto Comercial, Instrutor de Voo e Gestor de Segurança Operacional, e venho através do Papo de Hangar, mostrar um problema que vem ocorrendo desde agosto de 2012 no Aeroporto Estadual Campo Dos Amarais em Campinas.
Como já deve ser do conhecimento dos senhores, o aeroporto citado acima vem passando por obras para reforma e ampliação da área de manobras e movimento, incluindo a pista de pousos e decolagens. Em casos como esses é normal que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, emita um comunicado aos tripulantes (NOTAM) informando das restrições operacionais, fechamento da pista, taxiways ou qualquer outra coisa que julguem necessário. Sendo assim o DECEA emitiu um NOTAM onde diz que a pista estará fechada para operações de pouso e decolagens de segunda a sexta-feira, entre às 12:00Z e 20:00Z (10:00 às 18:00 no horário local).

 
O primeiro problema é que por falta de planejamento, organização ou outros motivos desconhecidos, esse tal NOTAM que tinha um período original entre agosto e outubro do ano passado, veio sendo prorrogado, até que o último emitido está com o prazo para o dia 15 de fevereiro de 2013. Tais prorrogações trouxeram diversos transtornos e prejuízos para a comunidade aeronáutica local e estadual.
Outro grave problema que observamos é que as máquinas da empresa contratada pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP, para realizar as obras, não realizam os trabalhos apenas durante o horário previsto no NOTAM, colocando em risco a segurança operacional/de voo, já que por vezes vemos tratores, escavadeiras, caminhões e demais máquinas utilizando concomitantemente a pista e taxiways com as aeronaves de instrução, helicópteros e demais aeronaves que ali operam, caracterizando diversas vezes a incursões em pista, arremetidas em voo, arremetidas no solo, quase colisões, etc.
A imprensa, já esteve no local, bem como o administrador do aeroporto foi comunicado de tal risco, porém até agora nada foi feito para rever a necessidade dos trabalhos serem realizados nos mesmos horários das operações das aeronaves.
O que entendo é que se há o NOTAM proibindo as aeronaves de operarem, as máquinas, veículos e funcionários contratados deveriam restringir os trabalhos ali realizados aos horários onde essas aeronaves não estarão em operações de táxi, pousos e decolagens, mantendo assim um nível aceitável de segurança. Além disso, poderiam reavaliar se há a necessidade de manter um horário tão abrangente de vigência do NOTAM, tendo em vista que várias vezes observamos, contraditoriamente, que pista está fechada para as aeronaves e nenhum trabalho está sendo realizado na mesma, nem nas proximidades dela.
Por fim, deixo aqui registrado a minha indignação quanto a esse fato, tendo a certeza que estou representando diversos colegas de profissão, pilotos, instrutores de voo, proprietários de aeronaves, mecânicos aeronáuticos e estudantes dos cursos de Piloto de Avião e Helicóptero das escolas que ali se encontram.
 
Sem mais,
 
Bruno Maciel
 
Instrutor de Voo – Avião”

quarta-feira, 30 de janeiro de 2013

VIDEO - DIA A DIA AIRBUS 319/320/321



POR GUSTAVO DE GASPARI, MEU GRANDE INSTRUTOR E AMIGO!

AMARAIS REGISTRA AUMENTO DE 37% EM SEU MOVIMENTO


O movimento de passageiros no aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas, cresceu 37% em 2012 em relação ao ano anterior. Ele puxa o ranking estadual dos 31 aeroportos regionais que tiveram um aumento médio de 10% no fluxo. Os dados foram divulgados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp). O maior número de embarques e desembarques em Campinas se deu em meio a interdição da pista durante oito horas por dia para realização de obras de ampliação, o que provocou uma redução de 29% no número de pousos e decolagens.

Segundo o Daesp, a partir do dia 4 de fevereiro, o tempo de interdição será de seis horas diárias. As obras deverão ser concluídas em maio.

De janeiro a dezembro de 2011, 20.643 passageiros embarcaram ou desembarcaram no aeroporto Campo dos Amarais. No mesmo período de 2012, foram transportados 28.194 usuários, o que significa um aumento de 37% em relação ao ano anterior. “O aeroporto dos Amarais está localizado em uma posição estratégica. Além disso, o aumento de aeronaves e de investimentos feitos pelo Estado nos últimos anos acaba atraindo um maior número de pessoas”, afirmou Ricardo Volpi, superintendente do Daesp. A expectativa é que o fluxo de passageiros aumente ainda mais após a finalização das obras de ampliação.

Desde agosto, a pista foi interditada das 10h às 18h para a execução das obras. Entre os trabalhos realizados estão a ampliação da pista de pouso de 1,2 quilômetro por 30 metros para 1,6 quilômetro por 30 metros, ampliação do pátio de aeronaves de 4.400 metros quadrados para 10,2 metros quadrados, alargamento das pistas de rolamento de 10 para 16 metros. Ampliação da pista de táxi paralela em 450 metros. O investimento é da ordem de R$ 7,7 milhões nas obras de ampliação.

Apesar dos benefícios que irão trazer, as obras também são responsáveis pela redução no número de pousos e decolagens, que passaram de 47.457 em 2011 para 33.501 no ano passado, uma queda de 29%. “Tem 5 meses que não conseguimos operar na pista porque ela fica interditada na maior parte do dia durante a semana e nos feriados. Só conseguimos usar das 7h às 10h, o que fez o nosso número de horas voadas despencar”, afirmou Bruno Maciel, Gestor de Segurança Operacional do Aeroclube de Campinas. Segundo ele, a redução foi de 70% no número de pousos e decolagens no segundo semestre de 2012 em relação ao mesmo período do ano anterior.

quinta-feira, 3 de janeiro de 2013

NOTÍCIAS - PESQUISA EMBRAPA/SINDAG TERÁ INICIO EM 2013

A Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) e o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) preparam para o início de 2013 a largada para a mais abrangente pesquisa até hoje realizada no Brasil sobre tecnologia para aplicação aérea de defensivos. A ideia é avaliar os tipos de defensivos e técnicas de aplicação, buscando o modelo mais eficaz no combate às pragas, com menos produtos e menor risco para o meio ambiente. Os estudos vão ocorrer em São Paulo (laranjas), Goiás (soja), Rio Grande do Sul (arroz) e Paraná (cana-de-açúcar).


Os acertos para o início dos trabalhos começaram a ser definidos este mês, durante uma reunião na sede do Sindag, em Porto Alegre. Pelo sindicato aeroagrícola, participaram o secretário Francisco dias da Silva e o ex-presidente (e atual suplente da diretoria) Júlio Augusto Kampf, que iniciou as tratativas para o projeto, em 2008. Também integrou a mesa o professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho, da Universidade Federal de Lavras, que é o consultor técnico do Sindag para o projeto. Por parte da Embrapa, participaram do encontro o coordenador técnico do projeto, Paulo Estevão Cruvinel, da Embrapa Instrumentação, de São Carlos (SP), e os pesquisadores Ladislau Marcelino Rabello, também da Embrapa Instrumentação; Robson Rolland Monticelli Barizon, da Embrapa Meio Ambiente (Jaguariúna/SP), José Francisco da Silva Martins, da Embrapa Clima Temperado (Pelotas/RS).



O projeto, que tem o nome de Desenvolvimento da Aplicação Aérea de Agrotóxicos como Estratégia de Controle de Pragas Agrícolas de Interesse Nacional, recebeu, em agosto, sinal verde da Embrapa em Brasília, que garantiu para 2013 a liberação de recursos. Pelo convênio, a Embrapa vai entrar com os pesquisadores e laboratórios, além do planejamento, avaliação estatística e publicação dos resultados científicos. Já o Sindag deve garantir aeronaves, equipamentos e pessoal para as pulverizações nas áreas avaliadas.



MEIOS E MÉTODOS



A pesquisa via incluir o uso de bioindicadores, sensores nas lavouras e no perímetro das áreas pulverizadas e até o uso de aeronaves não tripuladas para monitorar as aplicações. Além dos estudos sobre produtos para lavoura, os trabalhos em todas as áreas vai abranger também a pesquisa sobre controle da deriva (que é quando a nuvem de defensivos “vaza” para fora da faixa de aplicação). O estudo de deriva vai ocorrer nos quatro Estados para que sejam consideradas as condições climáticas de cada região.



Para Júlio Kampf, que representa o Sindag junto ao projeto, os trabalhos devem durar pelo menos três anos, “mas a intenção é repassar imediatamente ao setor as correções e as melhorias que forem conseguidas durante os estudos”. Kampf lembra que a aviação já é considerada o meio mais seguro de aplicação em lavouras e também é o setor que mais emprega tecnologia. “As pesquisas vão primeiro avaliar como as aplicações estão sendo feitas hoje. Para depois se avaliar o que pode ser melhorado e aí então experimentarmos coisas novas”, resume Kampf. O investimento total no projeto será de cerca de R$ 1,5 milhão.

FONTE: SINDAG