CURSO DE PERFORMANCE PARA AERONAVES À JATO - AEROCLUBE DE CAMPINAS

TEXTO: A REALIDADE DA PROFISSÃO - ÁLVARO ALBUQUERQUE

Uma vida de luxo, riquezas, melhores restaurantes, hotéis, viagens e locais diferentes diariamente, além de enormes salários! É isso que muita gente busca ao tentar ser piloto e depois de formado se depara com a realidade do que é ser piloto. Acredito e sei que um número pequeno de pilotos do meio pra final de carreira têm o prazer de desfrutar das boas coisas da aviação, mas antes ralaram muito, pois para ser piloto, não basta só saber pilotar.

O piloto não só pilota, ele cuida de toda uma gestão de uma aeronave, cuida das revisões, inspeções, cumprimentos de boletins, taxas aeroportuárias, indica, escolhe a oficina faz todos os contatos agenda revisões e as acompanha de perto, preenche diários e cadernetas, faz todo o planejamento de voo, logística e cálculos para abastecimento, faz o plano ou a notificação de voo, o patrão quer entrar na aeronave e decolar, imagina se esqueceu de fazer algo e por isso terá que esperar ou não terás autorização para voar.

Por muitas vezes será acionado, poucas horas ou minutos antes, recebendo uma ligação mandando você ir para o aeroporto porque vai viajar, sem nem perguntar aonde você está, se tinha compromisso marcado ou não, afinal você piloto, está sempre a disposição, por tanto fique sempre por perto e não largue o celular. 

Quando após toda correria e contando com sua prática de arrumar a mala em poucos minutos ou por vezes nem te-las desfeitas ainda da última viagem, torcendo no trânsito infernal (ligando para a AIS) para chegar antes do seu patrão no aeroporto, a tempo de fazer a inspeção pré-voo com calma, se depara com uma ligação cancelando o voo ou o que é mais comum atraso de horas e depois de inúmeras DLA (alteração do horário de decolagem), seu patrão chega e como um raio quer que você acione e decole sabendo que existem protocolos e regras para um acionamento, afinal se estou em um aeroporto preciso ser autorizado para ligar a aeronave, e sabe aquela navegação e planejamento que fez para voar o Norte!? pois é, mudou, agora é pro Sul! E enquanto o motor esquenta você piloto tenta pegar mapas, cartas e GPS para planejar uma viagem enquanto os instrumentos entram no arco verde, o resto da viagem vai sendo planejada em voo mesmo, frequências, aeroportos e alternativas, distâncias, combustível tudo ali entre uma olhada no painel, pra fora da aeronave em meio a contato com torre, controle e centro.

Pouso realizado, desembarca os passageiros e vira carregador de mala, seu patrão chegou ao destino, mas corre que você tem que voltar, deixar a aeronave abastecida (ele pode voar a qualquer momento e não pode esperar) colocar todas as capas, calços, amarrações e trancas. Enquanto espera um táxi, liga pra cancelar reserva do outro hotel e procura na internet do celular um outro hotel barato e perto do aeroporto. Agora é só esperar sozinho pelo dia da volta ou do outro destino, isso enquanto desmarca compromissos, médico, dentista... Lembra da feira que acabou de fazer e das frutas que vão estragar na geladeira, na casa que precisa de uma geral e você longe "sem fazer nada" e cheio de coisa para fazer.

Pilotar também é dirigir para o patrão, pilotar é resolver problemas particulares dele, pilotar é deixar o carro na oficina e ir buscar, pilotar é pegar ou trazer gente de um lugar pro outro, pilotar é comprar cigarro e jornal de manhã cedo, pilotar é sentar numa mesa separada e sozinho quando se vai a um restaurante, pilotar é pagar do seu bolso dispersas para depois prestar conta e receber um mês depois, pilotar é engolir sapo, é escutar piada de que tem o melhor trabalho que não faz nada e tem a vida que pediu a deus, pilotar é ficar sem fazer nada num ócio tremendo cheio de coisas para fazer, pilotar é pagar um curso, uma academia e não frequentar, pilotar é escutar amanhã nós vamos viajar e está a postos e não receber nenhuma ligação, pilotar é ter as vezes que dividir o mesmo quarto com o patrão porque não tem mais vagas no Hotel (ou economia), pilotar é esta fardado numa beira de praia em um evento com todos se divertindo, pilotar é fazer parte de uma família que não é sua, pilotar é levar esporro porque a revisão é cara ou porque precisa comprar algo, pilotar é voar 20 minutos e esperar 3 dias pra voltar, pilotar é dizer não para o cara que te paga quando se deve, mesmo ele se irritando, ser piloto é não decolar ou voltar quando se é mandado ir! As vezes a negativa é a coisa mais positiva que se tenha na aviação.

Não, não estou reclamando, foi o que eu escolhi para minha vida estou apenas dizendo que se você quer ser piloto por status, dinheiro ou qualquer outra coisa menos por amor a aviação ou ao que faz ... Desista, você vai ser infeliz e vai se frustar mais do que qualquer outra profissão, não pense que vai entrar na aviação e vai direto pro todo não! O caminho pra ser piloto é árduo e complicado mas depois de ser piloto, para se manter piloto é ainda mais complicado, até o topo ou reconhecimento profissional, você vai ser tudo e também piloto "nas horas vagas". Mas se faz por amor e com amor, tudo é compensável.

Álvaro Albuquerque.

NOTÍCIAS: HELICÓPTERO FAZ POUSO FORÇADO EM CAMPO DOS GOYTACAZES-RJ

Um helicóptero da empresa Atlas Táxi Aéreo e que presta serviço para a Petrobrás, estava transportando 9 passageiros e 2 tripulantes, quando precisou fazer um pouso forçado na manhã de quinta-feira (28) em uma área descampada, próximo ao bairro da Penha, em Campo dos Goytacazes. Felizmente ninguém se feriu.

A aeronave perdeu um dos motores enquanto sobrevoava o mar e os tripulantes identificaram uma área livre de obstáculos para efetuar o pouso forçado. Felizmente ninguém se feriu.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa) informou que uma equipe foi enviada para fazer fotos, retirar partes da aeronave para análise, ouvir relatos de testemunhas e reunir documentos para a investigação.

NOTÍCIAS: VULCANAIR DISPUTA MERCADO ABANDONADO PELA EMBRAER

Antes de se tornar a terceira maior fabricante de aviões do mundo, a Embraer trilhou um longo caminho com aeronaves de pequeno porte. A empreitada começou com o EMB-110 Bandeirante, que estreou em 1973, e ganhou volume com uma série de modelos da Piper Aircraft construídos sob licença, como o EMB-820 Navajo e o EMB-710 Carioca. Porém, com o desenvolvimento dos jatos ERJ e E-Jets, a empresa partiu para voos de alta performance e abriu mão de uma grande lacuna no mercado brasileiro de aviação geral.

O espaço deixado pela Embraer foi ocupado nos últimos 20 anos pelo trio norte-americano Cessna, Beechcraft e Piper, que têm forte presença no País há mais de 50 anos. Mas a uma nova candidata fora do círculo americano está disposta a preencher os céus do Brasil com uma curiosa linha de aeronaves. É a Vulcanair, fabricante italiana que há cinco anos vem estudando o mercado brasileiro e seus segredos.

“É um mercado complicado. Enfrentamos muita burocracia e a aceitação de nossos produtos depende de uma mudança cultural no mercado brasileiro de aviação geral”, contou o português João Moutinho, diretor da Vulcanair no Brasil, ao Airway.

Complicado, mas também enorme. Segundo números da ABAG(Associação Brasileira de Aviação Geral), em 2014 a frota nacional passou de 15 mil aeronaves. A categoria engloba aparelhos certificados por órgãos aeronáuticos (como a ANAC), mas que não são utilizadas em linhas aéreas ou por militares. Alguns exemplos são aviões monomotores, jatos e turbo-hélices executivos, helicópteros, balões ou até mesmo um jato comercial convertido para uso privado (ou executivo).

“Mais de 60% dessas aeronaves têm mais de 25 anos de uso e em breve devem parar de voar”, prevê o diretor da Vulcanair. “Mas isso não significa que o mercado vai comprar novos aviões, ao menos não de imediato. Está muito difícil para todas as fabricantes. Em 2015, as vendas foram muito abaixo do esperado”, complementa. De acordo com o último balanço da ABAG, em 2014 foram incorporadas à frota nacional 472 aeronaves, das quais apenas 197 eram de fato novas.

Observer

O “avião-chefe” da empresa no Brasil é a linha P-68, que pode atender tanto o mercado civil como militar. “A Marinha do Chile acabou de comprar sete P-68 Observer, que serão usados em missões de vigilância. Aqui no Brasil, as forças armadas ainda não têm uma aeronave com essas características. Elas são essenciais para o controle de fronteiras”, avalia Moutinho.

O Observer é a versão mais avançada da linha bimotor P-68. Para ajudar na observação do terreno, a parte frontal da aeronave é toda transparente. “É como a cabine de um helicóptero”, conta o diretor da Vulcanair. Além disso, o aparelho ainda possui escotilhas na parte inferior da fuselagem que podem ser abertas durante o voo para o uso de câmeras e sensores. E o desempenho chama atenção: o avião tem autonomia para até 11 horas de voo.

A família P-68 ainda tem os modelos P-68C, um avião multi-missão com trem de pouso fixo (carga, transporte de pessoal, treinamento, e etc) e o P-68R, mais indicado para o mercado executivo e com trem de pouso retrátil. A fabricante ainda oferece opção de motores a pistão ou turbo-hélices. “Uma empresa do Tocantins comprou um Observer com recursos para mapeamento de terreno”, contou Moutinho.

Os aviões da fabricante italiana são do tipo que topam qualquer parada. “A configuração de asa alta e a construção robusta permite que nossos aviões operem em pistas pequenas ou semi-preparadas. Além disso, eles também consomem pouco combustível e tem baixo custo operacional”, garante o diretor da Vulcanair.

Outros produtos

Além dos três aparelhos da linha P-68, a Vulcanair também oferece no Brasil o modelo A-Viator, um bimotor turbo-hélice utilitário com capacidade para até 11 ocupantes. A aeronave também pode ser aplicada como cargueiro, ambulância aérea, entre outros serviços.

A outra opção é o monomotor V1.O, indicado para uso privado ou escolas de formação. O menor avião da Vulcanair pode transportar quatro pessoas e tem autonomia para quatro horas de voo. Na Europa, o modelo italiano é um dos preferidos por escolas de aviação.

Perspectivas

Apesar de já oferecer seus aviões no Brasil há cerca de cinco anos, a Vulcanair começou a se movimentar de forma mais intensa somente neste ano. “O primeiro passo é criar uma estrutura de apoio para os clientes, no caso as oficinas de manutenção”, explicou Moutinho.

Tradicionalmente, serviços de manutenção de aeronaves são realizadas por empresas terceirizadas. Raramente uma fabricante possui uma oficina própria no país onde atua. A empresa italiana já certificou oficinas em Sorocaba (SP), Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Goiânia (GO) e Fortaleza (CE). “São locais com mercados potenciais para nossos aviões ou onde já temos clientes”, conta o diretor.

Como explicou o diretor, os aviões da Vulcanair podem ser aplicados em diversas funções e por diferentes clientes. Alguns dos alvos da empresa são fazendeiros, empresas de táxi-aéreo, forças armadas, escolas de aviação e até para quem quiser ter o próprio avião no “hangar” de casa. “É um opção até para companhias aéreas que realizam voos regionais”, revelou Moutinho, citando como exemplo as empresas nacionais Sete Linhas Aéreas e Asta.

Preços de aviões, sempre em dólar, costumam assustar consumidores comuns, mas os praticados pela Vulcanair são considerados baixos para os padrões aeronáuticos. O modelo mais barato da empresa, o monomotor V1.0, é avaliado em cerca de US$ 260 mil, enquanto os aparelhos da linha P-68 começam em US$ 1 milhão. “Nossa vantagem é o custo benefício”, garante o diretor.

A empresa italiana, entretanto, vendeu apenas quatro aviões no Brasil desde que chegou oficialmente. “O mercado brasileiro ainda não conhece as aeronaves da Vulcanair, mas isso vai começar a mudar”, contou o diretor da empresa, que confirmou a presença da empresa na Labace 2016, a maior feira de aviação do Brasil, em São Paulo (SP).

“É como uma nova marca de carro que acabou de chegar ao mercado. A desconfiança é natural no início, especialmente aqui no Brasil, com o público conservador nessa área”, finalizou o diretor da Vulcanair.

FONTE: AIRWAY

AUSÊNCIA DO BLOG DEVIDO NOVOS DESAFIOS

Olá amigos (as), nos últimos 15 dias recebi uma proposta de emprego na aviação geral, que envolveu tudo aquilo que faz parte da nossa profissão (mudança de estado, malas, adaptação, nova aeronave, etc) e com isso me afastei um pouco do Papo de Hangar em busca de um melhor preparo para esse novo desafio. As coisas agora estão se estabilizando, portanto voltarei a postar pelo menos uma vez por semana para manter o Papo de Hangar entre os melhores portais de notícias e materiais aeronáuticos do Brasil. Em breve irei postar algumas matérias referentes a esse novo desafio. Aguardem!

Hoje vou indicar um blog do colega Gabriel Teixeira, um Catarinense de 23 anos, piloto de avião que foi em busca da oportunidade de voar em um dos piores (para mim, um dos melhores) lugares do mundo para ser piloto, a Indonésia. Ele falou tudo que precisamos saber para ir em buscar de uma oportunidade de voar fora do Brasil, todos os prós e contras que encontraremos nesse ambiente desafiador. Visitem o site Voando na Indonésia e aproveitem a leitura.

Abraço a todos e bons voos sempre!!!

NOTÍCIAS: CASAL MORRE EM ACIDENTE COM AERONAVE EXPERIMENTAL NO PARANÁ

Infelizmente hoje tivemos mais um acidente aeronáutico. Uma aeronave experimental, modelo Pelican 500BR, fabricado pela Fyer Indústria Aeronáutica, de matrícula PU-RDC, caiu na área da Fazenda Céu Azul, entre Jaguapitã e Centenário no Norte do Paraná por volta das 12 horas de hoje (26/02/2016). Estavam na aeronave a advogada de Campo Grande-MS, Jane Resina Fernandes de Oliveira e seu esposo, o engenheiro Paulo César de Oliveira, que faleceram no acidente.

Os corpos foram encaminhados ao Instituto Médico Legal-IML de Londrina. A vítima Jane Resina era sócia da empresa Resina & Marcon Advogados, em Campo Grande. O avião teria decolado da cidade do MS rumo a Londrina. Não há detalhes sobre as circunstâncias da queda.

Os corpos serão cremados em Londrina, segundo amigos próximos do casal.  Familiares embarcam no fim da tarde para a cidade paranaense. A previsão é que a cerimônia de cremação ocorra neste sábado (27).

Geralmente acidentes envolvendo aeronaves experimentais ficam a cargo da Polícia Civil, pois o CENIPA não é o responsável nesses casos, mas poderá auxiliar ou abrir exceções em prol da segurança operacional e prevenção de acidentes futuros.

O Papo de Hangar consultou a matrícula da aeronave no site da ANAC (O conteúdo dessa página é de responsabilidade da Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR).e constatou que a aeronave está em nome de Wagner Gonçalves de Lima e a situação de aeronavegabilidade da aeronave estava normal.

Os dois viajaram ao Paraná, onde têm parentes, para uma festa de aniversário. O casal deixa duas filhas e três netos.

Nossos pêsames a todos que estejam envolvidos com este casal que veio a falecer no acidente, sejam amigos, colegas de trabalho e especialmente os parentes. 

NOTÍCIAS - AÇÕES DA GOL DISPARAM MAIS DE 25% DE OLHO EM ESTRANGEIROS

São Paulo - A expectativa de que a China adote novos estímulos econômicos e a revisão para cima no PIB dos Estados Unidos no último trimestre do ano passado animaram os investidores nesta sexta-feira (26). Por aqui, as ações da Gol (GOLL4) disparavam mais de 25% com a notícia de que o governo deve aumentar o limite de participação de estrangeiros no capital de companhias aéreas brasileiras. Também de olho em estrangeiros, a Oi (OIBR3) subia mais de 8%. No sentido oposto, a Embraer (EMBR3) chegou a cair mais de 4% com o pedido de recuperação judicial de um de seus principais clientes.

FONTE: EXAME

ARTIGO - SEGURANÇA OPERACIONAL: SGSO - 10 PONTOS ESSENCIAIS QUE VOCÊ PRECISA SABER

Olá pessoal,

Entre janeiro de 2013 e novembro de 2015, além de Instrutor de Voo do Aeroclube de Campinas, também exerci a função de Gestor de Segurança Operacional - GSO, o que me trouxe outros pontos de vista sobre as operações aéreas de um Aeroclube. Juntamente com o coordenador de instrução,  o chefe dos instrutores e demais instrutores de voo, além de alguns membros da diretoria, realizamos periodicamente vistorias, auditorias, palestras e seminários, emitimos boletins, informativos e recomendações de segurança operacional, analisamos os formulários RELPREV e ESO, afim de identificar, classificar e posteriormente reduzir os riscos das operações.

Como já é de conhecimento de todos, a atividade aérea oferece riscos, mas com a implantação e manutenção do SGSO nas instituições, o risco dessas atividades é reduzido, mantendo-se em um nível aceitável ou abaixo deste.

Em outras oportunidades irei falar sobre análises de risco, incursão em pista, F.O, CFIT, Risco de Fauna e Baloeiro, Raio Laser, etc. Teremos muitos artigos sobre Segurança Operacional daqui pra frente.

Abaixo vou falar um pouco agora sobre os 10 pontos essenciais que você precisa saber sobre o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO.

Não esqueçam de comentar, compartilhar, enviar suas críticas, sugestões, reclamações e elogios via email (brunogmaciel@gmail.com). Também não deixem de se inscrever no blog, na aba direita da página você poderá se tornar um seguidor do blog ou se inscrever para receber as postagens via email.

Um abraço a todos e bons voos sempre.

1- O QUE É O SGSO?

É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias.

2- QUAL É O FOCO DO SGSO?

O foco do SGSO está na melhoria contínua da segurança operacional. Entende-se por segurança operacional o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.

3- QUAIS SÃO OS PROCESSOS-CHAVE DE UM SGSO?

• Identificação de perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com a sua organização.

• Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO): processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.

• Gerenciamento de riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.

• Medição de desempenho: ferramentas gerenciais de nidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.

• Garantia da qualidade: conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios de desempenho.

4- QUAIS SÃO OS PAPÉIS E RESPONSABILIDADES DENTRO DO SGSO?

• A alta direção, representada pelo seu executivo líder, é responsável e presta contas em relação ao estabelecimento do SGSO e à alocação dos recursos necessários ao suporte e manutenção de um SGSO efetivo.

• O nível gerencial é responsável pela implantação, manutenção e adesão ao SGSO em suas áreas.

• Todos os empregados são responsáveis pela identificação e reportes de perigos, além de participarem com contribuições para a melhoria da segurança operacional.

5- COMO O SGSO PODE TRAZER BENEFÍCIOS PARA MINHA ORGANIZAÇÃO?

• um conjunto maior e melhor de informações para a tomada de decisões.

• Melhora a segurança operacional, reduzindo o risco da ocorrência de acidentes.

• Melhora a alocação de recursos, proporcionando maior e ciência.

• Reforça a cultura de segurança operacional no provedor de serviço.

• Demonstra o comprometimento do provedor de serviço com a segurança operacional.

6- QUAIS SÃO AS QUALIDADES PRINCIPAIS EVIDENTES NAS ORGANIZAÇÕES  QUE POSSUEM UM SGSO EFETIVO?

• Alta direção comprometida com a melhoria da segurança operacional e pessoal comprometido com os objetivos de desempenho da segurança operacional.

• Clara percepção sobre o que é um SGSO e sobre o que deve ser feito para melhorar a segurança operacional.

• Orientação para alocação equilibrada dos recursos visando o controle e a mitigação viável do risco.

• Prática de comunicação aberta através da organização, que é abrangente e transparente, além de não punitiva.

• Cultura organizacional que continuamente busca a melhoria.

7- O QUE O SGSO NÃO É?

• Auto-regulação ou desregulação.

• Responsabilidade ou compromisso de um só departamento.

• Substituto ao programa de vigilância operacional do Estado.

• Fardo sem objetivo.

• Simples conjunto de requisitos a serem cumpridos.

8- O QUE O SGSO PROPÍCIA?

• Trabalhar com os processos já existentes.

• Integrar outros sistemas de gerenciamento, proporcionando um conjunto  flexível para organizar e orientar as atividades do provedor de serviço.

• Demonstrar boas práticas de negócios.

9- QUAL A DIFERENÇA ENTRE O SGSO E SISTEMA DE GESTÃO DE QUALIDADE (SGQ)?

• O SGSO é focado em aspectos da segurança operacional da organização.

• O SGQ é focado nos serviços e produtos da organização.

• Enquanto o SGQ é focado em conformidade, o SGSO é focado nos perigos. Ambos, não-conformidades e perigos, podem impactar a segurança operacional.

Ambos os sistemas aumentam a segurança operacional e são ferramentas complementares. Você não terá um SGSO efetivo sem aplicar os princípios de SGQ, que irão controlar os processos e procedimentos de identificação de perigos e controle/mitigação de riscos, garantindo que funcionem como o previsto e promovendo uma melhoria contínua.

10- QUAL É A DIFERENÇA ENTRE UM PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS E O SGSO?

Um Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é fundamentalmente reativo e com atuação pontual, não abrangendo todo o provedor de serviço. O SGSO está fundamentado sobre uma abordagem sistêmica e gerencial primordialmente proativa/preditiva, identificando os riscos à segurança operacional existentes no sistema antes que um evento indesejado ocorra. Considera perigos e riscos que impactam a organização, bem como inclui ferramentas e métodos para controle desses riscos.

FONTE: Esta publicação foi preparada pela Gerência-Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional (GGAP) e está em consonância com os trabalhos do Grupo de Colaboração Internacional para o SGSO (SMS ICG) e com o PSOE-ANAC.

AERONAVES DE INSTRUÇÃO PRIMÁRIA - AERO BOERO AB115

Olá pessoal,

Dando continuidade a série de artigos que prometi publicar semanalmente falando das aeronaves de instrução primária utilizadas no Brasil depois que publiquei a enquete "Qual a Melhor Aeronave Para Instrução Primária", hoje vou falar sobre o argentino Aero Boero AB115. Considerado por muitos um excelente treinador, ele não tem uma boa reputação entre os alunos e alguns instrutores, mas de acordo com o famoso ditado "quem voa Boero, voa qualquer outra coisa".

Tenho um amigo que diz o seguinte: "Existem dois tipos de pilotos: Os que gostam de Boero e os que não sabem voar Boero!". Eu gosto muito do Boero, mas tenho conhecimento e respeito as suas restrições operacionais, muitas delas comuns a aeronaves com trem de pouso convencional, que são aeronaves fáceis de voar, mas difíceis de voar bem., especialmente na decolagem, aproximação e pouso.

Prova disso é que pesquisando os relatórios finais no site do CENIPA, existem 69 acidentes/incidentes envolvendo o Aero Boero, desse total, 40 foram tipificados como "Perda de Controle no Solo". Dos 29 restantes, alguns ainda envolveram "pouso brusco" e "saída de pista". Ou seja, no chão o bicho é valente e exige bastante dos pilotos.

Mas vamos lá, abaixo vou falar um pouco sobre essa polêmica aeronave e semana que vem tem mais.

O Aero Boero AB-115 é um avião de treinamento fabricado na argentina. Com capacidade para dois pilotos, é amplamente utilizado nos aeroclubes e escolas de pilotagem do Brasil.

HISTÓRIA

O Aero Boero 115, voou pela primeira vez em Morteros, em fevereiro de 1973 e substituiu as linhas de montagem do Aero Boero 95/115. Ele foi fabricado nas versões standard 115, 115BS e 115AG. Em 1975 a versão de pulverização agrícola 115/150 surgiu, equipado com um motor Lycoming 0-320 de 150hp, enquanto a partir de 1988, a variante surgiu a versão 115 de treinamento.

O modelo foi adquirido pelo governo brasileiro através de licitação 1987. A primeira ordem de compra, em 1988, foi para um total de 100 aeronaves, sendo que em 1989 foram licitados mais 350 exemplares. As entregas começaram em dezembro 1990 e terminou em Janeiro de 1994, com um total de 355 aeronaves (incluindo 10% das peças de reposição). A partir daqui os pedidos foram suspensos pois os pagamentos foram prejudicados devido uma crise econômica sofrida pelo governo brasileiro em meados de 1993.

O AB115 foi a aeronave mais bem sucedida em toda a história da indústria aeronáutica argentina, tendo sido fabricados 420 aeronaves até o momento, sendo que a fábrica continua à espera de tempos melhores.

CURIOSIDADE: Além do AB115 utilizado para instrução primária, a Aero Boero s.a. ainda possui os seguintes modelos:

AB150 - segue a mesma dinâmica do modelo AB115, porém é adaptado um reservatório e equipamentos para pulverização agrícola. 

AB180 RVR - utilizado primordialmente como rebocador de planadores

AB180 AG - da mesma forma que o AB115 sofre adaptações para se tornar pulverizador agrícola, o AB180 AG trata-se do rebocador adaptado.

AB260 AG - é uma aeronave agrícola, mas que ainda depende de certificação.

É uma aeronave de uso civil, especialmente para instrução primária de pilotagem. O AB-115 é uma aeronave mono-plano de asa alta e perfil NACA 23012. A asa e a nacele são feitas de liga de alumínio reforçado, e as pontas das asas feita em fiberglass, enquanto o resto da fuselagem e empenagem são revestidos em tela com tratamento anticorrosivo, com sua estrutura em tubos de aço soldados.

Contém dois assentos em configuração tandem, com o aluno-piloto no assento dianteiro, e o instrutor no assento traseiro. Atrás do assento traseiro há um compartimento para bagagens, com uma capacidade de no máximo 25 kg. O assento dianteiro possui um cinto de três pontos, enquanto o traseiro tem um cinto simples, abdominal. Ambos os ocupantes entram e saem por uma única e larga porta no lado direito da cabine.

Os comandos de voo são duplicados, sendo o manche central, manete de potência, pedais do leme e do freio mecanicamente conectados aos do assento traseiro. O manche e a manete de potência do assento traseiro podem ser removidos para levar passageiros.

Os comandos de voo primário são atuados por cabos e polias. Os ailerons são fabricados em liga de alumínio, enquanto o leme e profundor são feitos de tubos de aço revestidos em tela. Os flaps tem quatro posições (0º, 15º, 30º e 45º), e são atuados mecanicamente por uma alavanca na parte superior esquerda da cabine. O compensador do profundor está localizado no bordo de saída do mesmo, e é atuado por uma alavanca do lado esquerdo da cabine. O leme e o aileron esquerdo também possuem abas de compensador, porém estes só podem ser ajustados em solo.

Um motor Lycoming O-235-C2A arrefecido a ar, 115hp, gira uma hélice metálica passo fixo de duas pás, modelo Sensenich 72 CK-050. O sistema de injeção de combustível utiliza um carburador FACET MA 3PA, equipado com aquecimento de carburador. O motor também é equipado com um alternador Prestolite, dois magnetos Bendix Scintilla S5LN e um motor de arranque Prestolite. O lubrificante é armazenado no cárter. O sistema de lubrificação também inclui um radiador de óleo na entrada de ar do motor.

A capacidade de combustível é de 115 litros, sendo o combustível utilizável apenas 110 litros. O motor pode ser alimentado com Avgas de 80/87, 100LL ou 100/130 octanas. São dois tanques de combustível feitos de alumínio, fixados por cintos metálicos na raiz de cada lado da asa. A quantidade de combustível é medida por dois vidros mostradores separados, um em cada lado da cabine. Há também duas seletoras de combustível, uma para cada tanque, podendo ser independemente aberta ou fechada.

A aeronave possui trem de pouso do tipo convencional. Cada uma das rodas do trem principal é fixada em três pontos: duas juntas articuladas, e um amortecedor. As rodas são feitas de liga de alumínio e magnésio, equipadas com freios independentes atuados hidraulicamentes. A aeronave, entretanto, não possui freio de estacionamento - quando estacionada, deve ser necessariamente calçada. A bequilha é conectada ao leme por duas molas, mas também pode girar livremente quando destravada.

O painel de instrumentos é relativamente simples, sendo o AB-115 utilizado para treinamento de voo básico. Os instrumentos de voo são um velocímetro, altímetro, VSI e coordenador de curvas (pau e bola). Os instrumentos de motor são um tacômetro, dois instrumentos para pressão e temperatura do óleo e um amperímetro para o alternador. Para navegação, há uma bússola. O painel também possui um rádio Bendix/King VHF, e um transponder Bendix/King. A cabine é equipada com uma luz, que é ligada pelo mesmo interruptor das luzes de navegação, e sua luminosidade pode ser ajustada por um potenciômetro. A aeronave é também equipada com duas luzes para pouso, ambas no bordo de ataque da asa esquerda, mas estas não podem ser utilizadas continuamente por mais de cinco minutos.

CARACTERÍSTICAS GERAIS:

Fabricante: Aero Boero (Argentina)
Número de assentos: 2
Motor: 1 AVCO Lycoming 0 235 C2A, 2400 Horas TBO
Potência: 115 hp a 2800 rpm
Comprimento: 7,23 m
Envergadura: 10,78 m
Altura: 2,05 m
Altura: 2,10 m
Peso vazio: 557 kg
Peso máximo na decolagem: 770 kg
Velocidade de cruzeiro: 145 km/h
Velocidade máxima: 220 km/h
Capacidade máxima do tanque de óleo: 5,68 litros (6 quarts de galao)
Capacidade mínima operacional do tanque de óleo: 3,79 litros (4/4 de galão)
Autonomia: entre 4:30 e 5 horas de voo
Consumo Horário: aproximadamente de 25 l/h
Capacidade individual dos 2 tanques de combustível: 57,5 litros
Volume total de combustível residual nos tanques: 5 litros
Velocidade de estol sem flaps: 52 mph
Velocidade de estol com 45 graus de flaps: 42 mph
Posições de flaps: 4 (0º, 15º, 30º e 45º graus)
Fator de Carga positivo (máximo): +3,8G (flaps recolhidos) +2,0G (flaps 45 graus)
Fator de Carga negativo (máximo): -1,52G (são proibidas manobras que produzam fator de carga negativo)

Então é isso pessoal, espero que tenham gostado. Semana que vem vamos falar de mais uma aeronave utilizada no Brasil para a instrução primária dos cursos de Piloto Privado - Avião, Piloto Comercial - Avião e Instrutor de Voo - Avião.

Abraço a todos e bons voos sempre!

Ahh, não esquece de comentar, mandar suas dicas, críticas, sugestões, elogios. Aproveita e se inscreve no blog pra não perder nada do que rola por aqui. 

FONTE: WIKIPÉDIA, AERO BOERO S.A., CENIPA

TEXTO - COMO ESTRAGAR SUA INSTRUÇÃO - PARTE 3/3

Olá pessoal, boa noite!

Eu fiquei devendo a parte final do texto do meu amigo Adriano Axel, falando como você conseguirá destruir a sua instrução de propósito. Me desculpem a demora em publicar essa parte final. Boa leitura!!! Abraço a todos e bons voos sempre!

Esta é a parte final desta série de artigos com regras infalíveis para você arruinar sua instrução de voo, com mais três regras inéditas (mas que muita gente por aí já usa):

8 - Orgulhe-se dos seus méritos e esconda seus erros. Ninguém é famoso e admirado por ser uma lista interminável de erros, não é? Então jogue seus erros para baixo do tapete. Tá certo que os mega famosos erraram muito e aprenderam muito com seus erros para chegar onde chegaram. Mas ninguém fala disso. E como você nunca vai ser mega famoso, o negócio é aproveitar os méritos de hoje, como aquele pouso em que você mandou muito bem e conseguiu corrigir sozinho a rajadinha de 5 nós de través, e esconder seus erros antes que descubram por aí que você ainda não é um piloto completo. Porque você entrou de roda. Deixou o nariz do avião cair afundar na curva. Esqueceu de drenar a gasolina antes do vôo. Esqueceu de tirar o calço das rodas e já queria ir acionando o avião. Chegou alto demais e tocou no meio da pista. Essas coisas envergonham. Então não fale delas nunca! Assim seu cérebro vai continuar ignorando-as também. Isso pode, é claro, fazer com que tudo isso continue acontecendo, porque não vai sobrar tempo para sua mente desenvolver algum aprendizado. Mas o que importa é sua fama, não é?

9 - Não ensine nada a ninguém, o conhecimento é seu, só seu! Porque aí você aprende as respostas para as questões mais bizarras e estranhas, como calcular o ângulo de deriva com vento de través, ou por que a força de sustentação de um avião é menor que seu peso durante uma subida estabilizada. E essas coisas te tomaram tempo enorme e fizeram você pensar muito. E aí vem um cara, preguiçoso, e quer que você ensine tudo isso de mão beijada? Ele que vá estudar por conta própria! Depois, vai que ele te alcança e passa a saber mais coisa que você? Já pensou? É claro que, ao ensinar, você iria revisar o que sabe, descobrir falhas em sua linha de raciocínio e aprender detalhes novos a partir das dúvidas alheias. Mas isso iria acelerar demais seu aprendizado e fazer de você uma pessoa humilde e altruísta demais. E temos que ter foco: seu objetivo, lembre-se, é arruinar sua instrução de voo, e não salvá-la.

10 - Tenha uma postura rígida de cliente, afinal você está pagando. Voar não é barato. Aí você junta uma grana preta para pagar pelas horas de voo, ou seu pai te dá aquela ajudinha bem vinda, e o instrutor vem criticar sua curva porque "a bolinha não estava centralizada"? Você quer ser um piloto normal, não um ás da esquadrilha da fumaça. Se o avião mudou a proa, a curva foi feita, não é? No fundo, você pensa, esses instrutores querem que você voe mais, porque míseras 35 horas de voo são poucas para eles. Eles adorariam que você pagasse 60, 80, 90 horas para tirar o seu PP. E é isso mesmo que você vai ter que pagar se seguir este manual a risca. Ou até mais. A não ser que você tenha a sorte de encontrar uma escola realmente profissional, que respeite seu dinheiro e que lhe dê o brevê após as horas combinadas, independentemente de como você estiver voando. Se você teve a sorte de encontrar uma escola assim, então nem precisava ter lido este manual. Sua instrução já está comprometida desde o início.

E se você não está seguindo exatamente as dez regras apresentadas nesta série, não desanime. Há infinitas formas de arruinar sua instrução de voo. Ignorar a meteorologia. Desprezar o "voo mental". Ficar olhando a paisagem. Quais suas técnicas preferidas?

Finalmente, é claro que estes artigos foram escritos com uma certa ironia e humor, mas este assunto é sério. Muito sério. Todos nós queremos ser pilotos melhores e a instrução inicial é uma fase profundamente importante deste processo. Voar bem é algo que vai muito além do avião e das provas. Aprender a voar bem passa, também, por um crescimento pessoal profundo. Encontre sempre algum tempo para refletir sobre sua personalidade, sobre seus últimos vôos, sobre sua relação com seus instrutores e seus colegas, e tenha sempre humildade de reconhecer pontos que podem ser melhorados, pois eles sempre existem, em todo mundo. E bons vôos a todos!

ADRIANO AXEL

NOTÍCIAS - AZUL ANUNCIA ROTA ENTRE PORTO ALEGRE E MONTEVIDÉU

A Azul Linhas Aéreas anunciou para 4 de maio a estreia de quatro voos semanais a partir de Porto Alegre para Montevidéu, no Uruguai. Trata-se do segundo destino regular internacional servido pela companhia na América do Sul. As autoridades brasileiras e uruguaias já estão analisando o pedido de operações encaminhado pela aérea.

“Expandir possibilidades aos nossos clientes reflete o esforço da Azul em amplos investimentos com foco em mercados estratégicos. A ligação regular para Montevidéu atenderá a demanda de lazer e turismo, mas também terá impacto entre os clientes que viajam a negócios. Desta forma, esperamos ter uma alta ocupação nestes voos”, declarou o presidente da Azul, Antonoaldo Alves.

Serão disponibilizados 70 assentos por trecho, com operação realizada por modelos turboélices ATR 72-600, em ligações com a capital gaúcha e com duração aproximada de duas horas. 

Em Porto Alegre, a Azul disponibilizará conexões para São Paulo (Campinas, Guarulhos e Congonhas), Belo Horizonte (Confins), Curitiba, Florianópolis, Navegantes, Pelotas e Santa Maria. Além da capital mineira e Campinas, os dois maiores hubs da companhia, a oferta em São Paulo (Guarulhos e Congonhas) e Rio de Janeiro (Santos Dumont) também garantem a conectividade à capital uruguaia.

FONTE: PANROTAS

AERONAVES DE INSTRUÇÃO PRIMÁRIA - AEROMOT AMT600 - GURI

Olá pessoal,

Conforme combinado, vamos começar essa série com informações e curiosidades sobre as aeronaves utilizadas nas escolas e aeroclubes do Brasil para a instrução primária dos cursos de Piloto Privado e Comercial de Avião. Eleito pelos leitores como o pior treinador básico (0% dos votos), o Guri (AMT600) é uma aeronave terrestre de asa baixa (cantilever) fabricada no Brasil que foi desenvolvida pela Aeromot , fabricante do Rio Grande do Sul, para a prática de treinamento e instrução primária de pilotagem, possuindo dois lugares (lado a lado) na cabine e "canopy" com abertura longitudinal (de frente pra trás), empenagem em "T" e trem de pouso fixo e triciclo. Uma das maiores reclamações de quem voa ou voou o Guri, assim como eu, é a sua "bequilha louca". Claro que isso não é um item exclusivo do Guri, existem diversas outras aeronaves que são operadas da mesma forma, mas o fato é que por ser uma aeronave de instrução primária, isso agrava a situação, já que quem vai operá-la serão os pilotos menos experientes.

Mas o que é a tal da "bequilha louca"? Esse nome se dá as aeronaves que necessitam utilizar os freios durante a movimentação no solo (táxi e corrida de decolagem/após o pouso). Como o comando que atua no leme direcional, na cauda, não é o mesmo que atua na bequilha (ou triquilha, trem de nariz), o piloto não consegue fazer com que a aeronave curve para a esquerda ou direita utilizando apenas o pedal respectivo. Ele precisa aplicar o freio para o lado que deseja curvar. No caso do Guri, na decolagem é necessário utilizar os freios até 40kt, após atingir essa velocidade já é possível direcionar a aeronave com o leme, devido ao fluxo de ar atuando naquela superfície.

Em Campinas, ouvi muito falar do rendimento da aeronave, devido sua relação pesoXpotência. O Guri tem o Peso Máximo de 900kg e um motor de 116hp. Para se ter uma idéia, o Paulistinha tem Peso Máximo médio de 600kg, com potência de 115hp. Ou seja, 300kg a menos e levando em consideração a elevação de 2000ft, em um dia com QNH abaixo de 1013hpa, e temperatura de 30ºC o bicho pega na hora de subir. Já aqui em Natal, no nível do mar, não observamos tantos problemas nessa questão.

Enfim, abaixo seguem mais informações sobre essa polêmica aeronave de instrução. Semana que vem será a vez do penúltimo colocado (2% dos votos), o C172.

Abraço a todos e bons voos sempre!

INFORMAÇÕES GERAIS:

Nome: AMT-600 Guri

Fabricante: AEROMOT

Ocupantes: 2 pessoas (lado a lado)

Comprimento: 8,20 m

Envergadura: 10,50 m

Altura: 2,51 m

MOTOR

Equipado com um motor alternativo modelo Lycoming O-235 N2C ou O-235 NBR (versão brasileira) de simples aspiração e hélice de passo fixo. O cilindro possui 13,02cm (5,125 pol) de diâmetro, com 5915,73cm³ (361,0 pol³) cilindradas e curso do pistão de 11,11cm (4,375 pol), a taxa de compressão é de 8,5:1.

O motor do Guri possui quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta e refrigeração a ar. Sua potência chega à 116HP e sua rotação máxima é de 2800 RPM.

HÉLICE

A aeronave possui uma hélice modelo 72CK-0-50 de duas pás, o fabricante é a Sensenich. A hélice é de passo fixo e possui 1829mm de diâmetro.

COMBUSTÍVEL

O tanque do GURI tem capacidade total para 90 litros de combustível, sendo que 88 litros representa o combustível utilizável. Utiliza gasolina de aviação (AVGAS) com índice de octanagem mínimo de 100 - Verde ou 100LL - Azul. Com tanque cheio, a autonomia do Guri fica em aproximadamente 4 horas e meia.

PESOS

A aeronave possui peso máximo de 900 kgf, tanto para decolagem quanto para pouso. Seu peso vazio básico é de 675kgf, podendo variar de acordo com instrumentos a mais que sejam instalados no avião. Sua carga útil máxima é de 225 kgf. O bagageiro comporta um peso máximo de 10 kgf.

VELOCIDADES LIMITES

Velocidade nunca exceder (Vne): 122kt 

Velocidade de cruzeiro estrutural máx. (Vno): 85kt

Velocidade de manobra (Va): 85kt 

Velocidade máxima com os flapes abaixados (Vfe): 87kt 

EQUIPAMENTOS

Os seguintes equipamentos devem estar instalados:

- velocímetro;

- altímetro;

- indicador de velocidade vertical;

- indicador de curva e derrapagem;

- indicador de rpm do motor;

- indicador de temperatura de óleo do motor;

- indicador de pressão de óleo do motor;

- indicador de pressão de combustível;

- amperímetro;

- bússola magnética;

- indicador de quantidade de combustível de cada tanque;

- 2 cintos de segurança aprovados;

- manual de voo aprovado pela ANAC; e

- extintor de incêndio.

Fonte: WIKIPEDIA, ANAC, SPOTTER