QUAL A MELHOR AERONAVE PARA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

segunda-feira, 31 de dezembro de 2007

CUIDADOS NO POUSO


A decisão de executar uma aproximação perdida em solo pode ser muito díficil, ainda mais em situações não estabilizadas. Daí a importância de treinar toque e arremetida no simulador.


Em reportagem a revista Aero Magazine do mês de dezembro o Cmte do Boeing 757-200F João Sciacca, da Varig Log, explicou como podemos evitar acidentes em casos de necessidade de arremeter. A seguir seguem trechos da reportagem.


"...bem verdade, a decisão de executar uma aproximação perdida em solo pode ser muito díficil, ainda mais quando a tripulação está envolvida pelo estresse de uma aproximação não estabilizada. Envolve diversos fatores, incluindo o comprimento da pista disponível para manobras e a própria recomendação dos manuais das aeronaves de não arremeter depois do acionamento dos reversos..."

"...tecnicamente, o ato de arremeter após a aeronave ter tocado o trem principal na pista é conhecido como reject landing (pouso rejeitado). Apesar de raramente acontecer, a manobra é um verdadeiro desafio para os tripulantes, já que não foi antecipada e muito menos preparada. Por isso, se acontecer, tem grande probabilidade de provocar grave acidente..."

"...quando na pista, o PF (pilot flying) mantém a aeronave na centerline (linha traçejada de centro de pista) e leva as manetes para o ponto de estabilização de potência, para em seguida ajustá-las para TOGA (potência máxima para decolagem ou arremetida). Neste meio tempo, o PNF (pilot not flying) deverá reconfigurar a aeronave, desarmando os spoilers, comandando o flap para a posição de decolagem e ajustando o trim de pitch (manualmente ou automaticamente, dependendo da aeronave) para decolagem, sem esquecer de todos o callouts inerentes..."

"...no caso de bounce (efeito em que o avião bate violentamente na pista) de grande intensidade, recomenda-se que se inicie uma arremetida. A tripulação deve desconsiderar os alarmes de configuração para decolagem, mantendo o trem de pouso embaixo e flaps estendidos. Assim que tudo estiver sob controle, o PNF poderá seguir as recomendações normais de arremetida, "limpando" gradativamente a aeronave, e o PF poderá acionar o piloto automático para diminuir a sua carga de trabalho no cockpit..."


Foto: Um trail strike (batida de cauda na pista) de um A340


Fonte: Revista Aero Magazine Ano 14, nº 163, p. 65

domingo, 23 de dezembro de 2007

FELIZ NATAL A TODOS


Mais uma vez chegamos a essa data tão especial para todos. Um momento em que reencontramos familiares, renovamos os nossos laços de amizade e amor e, principalmente, celebramos o dia do nascimento de Jesus Cristo.

Desejo a todos um natal maravilhoso, com muitos presentes, brincadeiras de amigos da onça, jantares em família, ceias natalinas, junto aos amigos, amores e familiares.


Para os que estarão trabalhando, sintam-se felizes, por saberem que muitas pessoas dariam tudo para ter um trabalho nesse natal.


Para os que estarão voando, um natal CAVOK, sem panes, com vôos tranquilos e com a satisfação de estarem fazendo o que mais gostam de fazer... voando.





Um feliz natal a todos e bons vôos sempre!!!





Bruno Maciel

quarta-feira, 19 de dezembro de 2007

Faltam pilotos no mundo. Companhias Aéreas Regionais dos EUA já reduzem exigências.

Uma escassez mundial de pilotos está deixando aviadores menos experientes no comando de jatos de passageiros e até obrigando companhias aéreas a cancelar vôos por falta de tripulação. Nos EUA, a escassez de pilotos é sentida principalmente por empresas aéreas regionais - que usam aviões de menos de cem assentos para transportar passageiros até grandes aeroportos, de onde se podem voar distâncias maiores. A maioria das empresas aéreas regionais reduziu suas exigências de nível de experiência para os novos contratados, e algumas têm dificuldades para encontrar pilotos com o número suficiente de horas para trabalharem como comandantes. Os pilotos ainda têm de passar por testes em cada companhia aérea e alcançar padrões de desempenho, mas alguns especialistas em aviação temem que pilotos menos experientes possam não ter desempenho tão bom em emergências ou possam ser mais propensos a erros. "Não há substituto para a experiência, particularmente numa cabine de avião", diz Jim Hall, ex-diretor do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, do governo americano.
Vários anos atrás, as empresas aéreas regionais dos Estados Unidos exigiam que os candidatos tivessem 1.500 horas de tempo total de vôo, sendo 500 em aviões multimotores - um nível a que geralmente se chega depois de vários anos de trabalho como instrutor de vôo, piloto de avião de carga ou piloto de jatinho executivo. Mas agora algumas reduziram isso para em torno de 500 horas, com no mínimo 50 em aviões multimotores, de acordo com Kit Darby, presidente da Aviation Information Resources, Inc., uma empresa de colocação de pilotos de Atlanta.
As grandes companhias aéreas ainda podem exigir vários milhares de horas de experiência para os candidatos a assumir o controle de um jato da Boeing ou da Airbus, e não enfrentam escassez de candidatos. Mas Darby acha que as companhias regionais serão obrigadas a reduzir para o mínimo exigido pela Administração Federal de Aviação (FAA, a agência americana da aviação civil) - 250 horas para conseguir uma brevê comercial. E as empresas aéreas maiores ao final sentirão o aperto.
Preocupado com a escassez de pilotos, o Congresso americano aprovou uma lei na semana passada que eleva a idade máxima para aposentadoria compulsória para os pilotos de empresas aéreas de carreira de 60 para 65 anos, e o presidente George W. Bush sancionou a lei na sexta-feira. Isso deve pelo menos temporariamente reduzir o número de pilotos que as grandes companhias aéreas tiram das empresas menores, mas Darby diz que a mudança não vai eliminar a escassez. Ele estima um ganho líquido de aproximadamente 1.500 pilotos no primeiro ano a partir da elevação da idade da aposentadoria, enquanto cerca de 13.000 pilotos foram contratados este ano.
Os EUA podem ao final ter de adotar novos modelos de treinamento para pilotos, mais rápidos, diz Darby, e as empresas aéreas podem ter que começar a pagar o treinamento dos pilotos e elevar os salários iniciais, atualmente a partir de US$ 24.000 por ano. Ter co-pilotos menos experientes em jatos de passageiros, às vezes com comandantes recém-formados (as regras da FAA exigem que um comandante tenha pelo menos 1.500 horas de vôo - o que em geral equivale a menos de dois anos de experiência de aviação), suscita questões de segurança entre alguns especialistas em aviação.
Sindicatos e outras instituições questionam se os programas de treinamento das companhias aéreas são adequados para os contratados com menos experiência, por exemplo, e se os programas de treinamento acelerado que estão sendo lançados pelo mundo afora vão gerar pilotos seguros e habilidosos. "Temos uma nova geração de riscos que estão emergindo, entre eles a escassez de pilotos", disse Hall, atualmente um consultor em Washington. "Precisamos estar muito preocupados quanto à experiência de indivíduos que estamos colocando nas cabines."
Um velho ditado entre os pilotos diz que o emprego oferece horas de monotonia pontuadas por momentos de puro terror. A vasta maioria dos vôos acontece de maneira normal e rotineira - sem falhas mecânicas, sem decisões difíceis a serem tomadas por causa de tempo ruim ou outras anomalias. Mas é nas situações de emergência que a experiência pode contar.
As companhias aéreas dizem que o treinamento de novos pilotos melhorou graças ao avanço da tecnologia, desde simuladores de cabine mais avançados até escolas em terra baseadas em computadores, e que os pilotos das empresas regionais da atualidade são tão seguros, se não mais, que as gerações anteriores. Os jatos modernos também estão cheios de melhoramentos de segurança, o que torna as emergências mais fáceis de lidar. As companhias aéreas também apontam para programas de treinamento militar que fazem os pilotos aterrissar jatos de alto desempenho em porta-aviões no período de um ano e 200 a 300 horas de vôo."A idéia de que você precisa de X horas de vôo num Cessna 172 para ascender no ambiente atual, com a tecnologia e as ferramentas atuais, é errada", diz Roger Cohen, presidente da Associação das Empresas Aéreas Regionais, que representa as empresas aéreas menores. "Alguém com menos horas, mas horas de melhor qualidade, num treinamento moderno, pode ser mais capaz."
FONTE: PORTAL PILOTO COMERCIAL (www.pilotocomercial.com.br)

segunda-feira, 17 de dezembro de 2007

EMB-314 SUPER TUCANO (BANT)


HISTÓRIA DA AVIAÇÃO - SANTOS DUMONT



Olhando o vôo dos pássaros a humanidade sonhou conquistar o céu. O desejo de voar foi expresso nas lendas dos homens. Santos Dumont realizou esse desejo, conquistou o ar. Carinhosamente chamado de Leonardo da Vinci brasileiro, foi inventor, empreendedor, design, pacifista, lançou moda e mudou o destino dos homens. Foi justamente um brasileiro em Paris, quem deu asas à humanidade.
Na Fazenda Cabangu, Minas Gerais, a 20 de julho de 1873, nasceu Alberto Santos Dumont. Durante mais de 20 anos freqüentou os salões mais importantes da Europa. Era conhecido internacionalmente. Executou o primeiro vôo homologado, da história da aviação mundial. É o Pai da Aviação. Reconhecido em alguns países, é também lembrado como um dos pioneiros do balonismo. Morreu a 23 de julho de 1932, aos 59 anos.
Seu pai era de Diamantina, antigo Arraial do Tejuco. Nascido a 20 de julho de 1832, Henrique Dumont, filho de um francês, François Dumont, que veio para o Brasil para dedicar-se ao comércio de pedras preciosas. Henrique Dumont estudou Engenharia na França e, logo conseguiu o emprego de engenheiro de obras públicas em Ouro Preto, então capital do Estado de Minas Gerais. Em 1856, ainda em Ouro Preto, casou-se com Francisca de Santos Dumont, filha do comendador e industrial Francisco de Paula Santos.
Henrique Dumont exerceu várias atividades em Minas. Foi proprietário, junto com o sogro, da famosa Fazenda Jaguara, às margens do Rio das Velhas. Essa fazenda possuia uma igreja com altares de Antônio Francisco Lisboa, o Aleijadinho, que posteriormente foram transferidos para a Igreja Matriz de Nova Lima. Com espírito empreendedor, Henrique explorou barcos a vapor no rio e tornou-se engenheiro da Estrada de Ferro Central do Brasil. Transferiu-se para o Distrito de João Aires, Estação de Rocha Dias, em Palmira, que após 1932 passou a denominar-se Santos Dumont.
No final da década de 1870, Henrique trouxe a família para o Rio de Janeiro e logo depois, para uma fazenda de café em São Paulo, região de Ribeirão Preto. Em 20 anos tronou-se um dos principais produtores do Estado. Rei do café com as atividades em pleno desenvolvimento, sofreu um acidente que o deixou paraplégico. Buscou a cura, na Europa.
Santos Dumont que desde menino se interessava por máquinas, aventuras e criaturas aladas, havia iniciado estudos na Escola de Ouro Preto. Abandonou-os para acompanhar a família. Apaixonou-se por Paris e pelo que viu de desenvolvimento tecnológico.
Henrique Dumont veio a falecer no Brasil, em 30 de agosto de 1892, mas antes deixou o jovem Alberto emancipado e, com recursos para continuar os estudos, não necessitando trabalhar para o seu sustento. No final do século XIX, Santos Dumont fixou-se em Paris. Era um dos homens mais ricos do mundo e, pode dar continuidade a um sonho já antigo, o de voar.
Sempre atento à questões de mecânica marcou presença e desenvolveu muitos relacionamentos nos meios balonísticos franceses. Realizou várias experiências com balões. Projetou o Brasil e o América. Para os outros não deu nomes, passou a numerá-los. Mudou-lhes o formato e baseado em experimentos já realizados, deu-lhes dirigibilidade. Executou vários projetos de dirigíveis. Tornou-se um perito nas questões dos aeróstatos. Ganhou prêmios.
A 20 de setembro de 1898, conseguiu nosso herói, a primeira ascensão de seu balão – o Santos Dumont nº 01. Foi, assim, Santos Dumont o primeiro homem que conseguiu soltar-se de um ponto na terra, subir aos ares e voltar ao mesmo lugar da partida, isto é, dar direção a um aeróstato, vencendo a resistência dos ventos.
Ganhou o prêmio Deutsch com o Santos Dumont nº 06, ao circunavegar a Torre Eiffel, em 19 de outubro de 1901. Recebeu 100.00 francos, mais 26.000 de juros acumulados pelo tempo que o prêmio demorou a sair. Distribuiu metade entre seus colaboradores/equipe e a outra metade entre os trabalhadores de Paris.Em junho de 1903 o aeronauta passeava tranqüilo sobre o rio Sena, quando surgiu uma chama no motor. Santos Dumont a apagou batendo com seu chapéu. Deformado, o panamá virou amuleto e acabou fazendo moda em Paris, onde os cavalheiros elegantes já haviam adotado o colarinho alto e o cabelo repartido, como o de Santos Dumont.
Somente a 23 de setembro de 1906 é que Santos Dumont, sob a assistência do Aeroclube de Paris, fará sua experiência com o 14 Bis. Foi o primeiro avião a voar no mundo. Um vôo com auto-propulsão, ou seja, não catapultado. Foi a primeira exibição pública de uma máquina mais pesada que o ar. Fez vários ensaios. Em 23 de outubro, voou 60 metros, entre 2 e 3 metros de altura, com duração de 7 a 8 segundos.
Ganhou a Taça Archadeacon, em Bagatelle. Executou o primeiro vôo homologado da história da aviação, em 12 de novembro de 1906. Voou 220 metros, a seis metros de altura, em 21 minutos e dois segundos, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França, também em Bagatelle. Caiu com o 14 Bis em Saint Cyr, em 04 de abril de1907. Do avião restou a cesta (nacele) original, que faz parte do acervo da Fundação Santos Dumont - São Paulo/Brasil.
Prosseguiu suas experiências e em 1907, apesar do sucesso com o 14 BIS, criou sua obra-prima, o Demoiselle. De acordo com suas investigações, para o aprimoramento, foram necessárias várias versões do projeto. A de nº 21, pilotada por ele nos arredores de Paris, faz parte do acervo Fundação Santos Dumont - São Paulo/Brasil.
Sofreu uma capotagem em 23 de novembro de 1909, provavelmente com a Demoiselle nº 22. Após este fato, deixou de voar. Santos-Dumont não patenteou esta invenção, deixando as pessoas livres para fabricá-lo, tornando-se assim, o primeiro avião popular do mundo. Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.
Em 1908, nos EUA, os Irmãos Wright efetuaram seus primeiros vôos públicos e bateram recordes. Estabeleceu-se grande discussão. Eles alegaram que já haviam realizado vôos maiores antes de 1906, só que em experiências isoladas, sem público e com vôo catapultado. Proclamaram-se inventores do aeroplano, polêmica até hoje sustentada em vários países. Nos EUA, Santos Dumont não encontra reconhecimento. Embora consagrado na França, acabou isolando-se. Além de balões, dirigíveis e aviões, produziu invenções, entre elas o canhão salva-vidas, aparelho marciano e chuveiro quente.
Quando o mundo se viu diante da primeira Guerra Mundial, Santos Dumont considerou que era sua responsabilidade pessoal, a destruição causada por zepelins e aviões. Seu sonho utilizado como arma militar, levou-o à depressão.
Em 1928 quando retornou ao Brasil, ficou muito abalado, na sua chegada por navio, quando o hidroavião ”Santos Dumont”, caiu matando todos os ocupantes.
Em 1932, ocorreu a Revolta Constitucionalista, em São Paulo, contra Getúlio Vargas. Aviões da União e de Minas Gerais bombardearam São Paulo. Santos Dumont em profunda crise, enforcou-se no banheiro, com uma gravata. Estava no Guarujá- SP. Seu corpo foi transportado para o Rio de Janeiro e sepultado, com homenagens de toda a Nação Brasileira.

sexta-feira, 14 de dezembro de 2007

100 VISITAS

É isso aí galera, chegamos as 100 primeiras visitas do blog. Muito obrigado a todos, espero que estejam gostando. Continuem enviando suas fotos que em breve elas estarão no ar. Deixem seus comentários sobre as matérias, críticas e sugestões. Conto com a participação de todos. E não esqueçam, bons vôos sempre! Um abraço!

Bruno Maciel

quinta-feira, 13 de dezembro de 2007

Cmte Socoloski e Co-piloto Derí no AMT 600 GURI do Aeroclube do RN


Para voar sem medo:

A única situação em que você pode achar que tem combustível demais é quando há princípio de incêndio.

A hélice é simplesmente um ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio. Quer uma prova? Quando ela para, o piloto logo começa a derreter-se de suor.

Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira.

A probabilidade de sobrevivência é proporcional ao ângulo de chegada.

Voar não é perigoso. Perigoso é cair.

Pior do que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.

A decolagem é opcional, o pouso todavia, é obrigatório.

quarta-feira, 12 de dezembro de 2007

INSCRIÇÕES ABERTAS PARA O CURSO DE FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO - ON LINE


OBJETIVO GERAL:

Capacitar o aluno – piloto ou controlador de tráfego aéreo - para uma comunicação radiotelefônica eficiente, tanto em português como em inglês, em relação à fraseologia de tráfego aéreo nacional e internacional, permitindo um diálogo técnico-profissional que contribuirá para a segurança do tráfego aéreo.

OBJETIVO ESPECÍFICO:

A cada aula serão apresentados os termos técnicos, sua aplicação e expressões dentro dos contextos nacional e internacional. Desta forma, o aluno não apenas compreenderá a fraseologia, mas também estará apto a se comunicar dentro e fora do país, decifrando as particularidades da linguagem dentro de cada fase do vôo. Para alcançar este resultado, o curso constará, principalmente, das situações mais delicadas, assim como vídeos, animações, análise de situações conflitantes, gravações e transcrições reais do que acontece em termos de fraseologia aérea.

CARGA HORÁRIA:

A duração é de seis meses e a carga horária está dividida em seis módulos (um módulo por mês) de quatro aulas cada módulo. Cada aula semanal é dividida em cinco atividades você as faz na hora que for conveniente pra você:
- aula online (composta por vídeos, animações e gravações em áudio)- atividade de vídeo e áudio para avaliação - leitura de textos complementares- exercícios e listening- estudo de termos e expressões do glossário de fraseologia (60 palavras por semana)
Além das aulas, todo mês há dois meetings (aula ao vivo pela web com o professor), de meia hora cada, com tutoria e monitoria realizada nas aulas com total apoio de ferramentas de comunicação online (chat, fórum).
As aulas online, ao vivo, ocorrerão semanalmente e em diversos horários, na qual o aluno tem direito de assistir duas por mês na data e hora que lhe for mais conveniente, basta se inscrever antecipadamente nos horários ofertados.
As aulas síncronas (Meetings ao vivo) não são obrigatórias, mas sim, recomendadas como um horário de aprendizagem, interação com o professor e colegas de curso e também para tirar dúvidas.
Com o conjunto de atividades e horas de estudo, a dedicação total mínima para este curso é de 120h de estudo em 6 meses. A dedicação mínima recomendada é de 5h semanais, ou seja, 1h para cada atividade.

INVESTIMENTO:

O valor do curso é de: uma parcela de inscrição (que já dá direito ao primeiro mês de aula) de R$ 290,00 + 05 parcelas mensais e consecutivas de R$ 290,00.
O acesso ao primeiro mês de aula se dará a partir do recebimento da primeira parcela.

CERTIFICADO:Na conclusão do curso você receberá um certificado de participação emitido pela Catalysia.

PÚBLICO ALVO:

Pilotos;Controladores de Tráfego Aéreo;Professores da língua inglesa e da língua portuguesa;Profissionais da área da comunicação.

INFORMAÇÕES RETIRADAS DO SITE: http://www.fraseologia.com.br/ E SÃO DE INTEIRA RESPONSABILIDADE DO PROPRIETÁRIO DO SITE.

AEROCLUBE DO RN ABRE VAGAS PARA OS CURSOS DE CMS E PPA


AEROCLUBE DO RIO GRANDE DO NORTE ABRE VAGAS PARA OS CURSOS DE:

- COMISSÁRIO DE VÔO (AEROMOÇA)

- PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
MATRICULAS ABERTAS ATÉ 31/12/2007
18 ANOS E 2º GRAU COMPLETOS

FONE (84) 3611-2321 E (84)3211-1480
INICIO DAS AULAS NA PRIMEIRA SEMANA DE JANEIRO/2008

FOTOS DO VOO LOCAL EM SJBX COM CMTE ALMIR



Cmte Almir e eu no Jegue Fox, para fazer um voo nas imediações da Lagoa do Bonfim. Decolagem e pouso do Aeródromo Dr. Severiano Lopes (SJBX), em São José do Mipibu.

INVESTIMENTO ESTIMADO PARA O CURSO DE PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

.:CURSO TEÓRICO:.
- Os estudos para este curso poderão ser realizados "por conta", não obrigando o aluno a freqüentar uma escola homologada.
- Em escola homologada: Curso composto por 5 matérias e com duração média de 4 meses.R$ 1.000,00
- Material didático (livros e apostilas): Regulamentos de Tráfego Aéreo, Teoria de Vôo, Conhecimentos Técnicos Meteorologia e Navegação:R$ 170,00
- Acessórios para navegação: Computador de vôo (será considerado o de papel, mais barato e suficiente), transferidor e régua: R$ 145,00
- Banca teórica da ANAC:. Inscrição para as 5 matérias.R$ 250,00


.:CURSO PRÁTICO:.
Para poder voar, é obrigatório o piloto-aluno possuir o CCF (Certificado de Capacidade Física). É obtido pelas juntas de saúde da aeronáutica ou em clínicas credenciadas pela ANAC.
- CCF - Exame inicial de segunda classeR$ 301,50
- Hora de vôo: Para obter o CHT (Certificado de Habilitação Técnica), o piloto-aluno precisa cumprir um programa de curso composto por 40 horas.As aeronaves mais comuns e seus valores (estimado por hora voada) são:
- Avião Paulistinha: R$ 180,00
- Avião Aeroboero: R$ 200,00
- Avião Cessna 150: R$ 245,00
- Avião Cherokee: R$ 260,00

Dica: Se o piloto-aluno pretende dar instrução prática no futuro, é recomendado fazer o PP em um avião convencional (paulistinha ou aeroboero), pois grande parte dos alunos procuram este aparelho considerando que o custo/hora é mais acessível. Já quem não precisa se preocupar com isso e certamente não voará um DC3, vale a pena pagar um pouco mais por uma aeronave triciclo.
Obs.: Alguns aeroclubes cobram alojamento, mensalidade de sócio e até mesmo seguro de vida.

- Carta WAC: No total são mais de quarenta que cobrem o Brasil todo. Aqui será considerada somente uma, suficiente para a região onde serão realizados os vôos de navegação. R$ 17,00
- Prova prática (cheque): Realizadas as 40 horas de treinamento, é hora de solicitar o vôo de cheque, geralmente com duração de uma hora e realizado por um checador credenciado da ANAC. Para solicitar este vôo é necessário o preenchimento da CIV (Caderneta Individual de Vôo) com as horas voadas além de pagar uma taxa para a Agência.
- CIV: R$ 30,00
- Emissão de Licença para PP: R$ 100,00

Dica: Para que os alunos não precisem ir até a Gerência Regional de sua área para levar a documentação, alguns aeroclubes possuem agentes (despachantes) que realizam este trabalho. Eles cobram de R$ 80 a R$ 100,00 por processo. Vale a pena pagar quando o solicitante não tem tempo e paciência para este deslocamento, visto que a ANAC trabalha até por volta das 17h. Ainda teriam os pedágios, combustível, estacionamento, etc.Assim que a ANAC devolver a documentação e a CHT, que é uma carteira de PVC, o piloto já estará apto a voar sem instrutor.
Obs: Geralmente os aeroclubes exigem algumas horas de vôo solo pós-cheque para que o recém formado piloto privado possa levar passageiros (amigos, família, etc). É bom lembrar também que Piloto Privado não pode, em hipótese alguma, trabalhar remunerado, fato somente permitido para Piloto Comercial em diante.

.: Investimento estimado considerando o curso de PP-A, em aeronave paulistinha:.
Teoria: R$ 1.565,00
Prática: (41h, incluída hora de cheque): R$ 7.397,00
CCF+ CHT (licença) + CIV: R$ 431,50

Total: R$ 9.413,40

.:Dicas Finais:.
Se puder, compre pacote de horas (geralmente de 10 em 10). Assim poderá obter um bom desconto ou crédito para os próximos vôos.
Se durante a reserva de dinheiro verificar que não poderá comprar todas as horas, programe pelo menos para uma hora de aula por semana. É o mínimo para que seu rendimento não seja prejudicado e não tenha que repetir manobras.
Evite voar mais de 1,5h direto (exceto navegação). Como as primeiras aulas são praticamente manobras e manobras, isso poderá gerar um cansaço físico e mental, diminuindo o rendimento e a capacidade de aprendizado mas, se mesmo assim desejar voar mais que esse período no mesmo dia, faça um vôo de manhã e outro a tarde!

Lembrando que essas informações foram retiradas da página da web http://www.pilotocomercial.com.br/carreira/carreira.aspx?newsid=%20559 e que esses valores tem como referência os preços no sudeste do país.

AVIAÇÃO REGISTRA CRESCIMENTO EM NOVEMBRO 2007

A aviação doméstica cresceu no transporte de passageiros/km 14,3% e em assentos/km oferecidos 8,6% em novembro de 2007 em comparação com o mesmo período do ano passado. As linhas internacionais registraram um crescimento de 32,7% no transporte de passageiros/km e 44,4% em assentos/km oferecidos no período.
No acumulado do ano (janeiro/novembro) houve um aumento de aproximadamente 4 milhões de passageiros/km em relação ao mesmo período de 2006, o que representa 10,9% de crescimento. Quanto a oferta de assentos/quilômetros cresceu pouco mais de 8 milhões (15,9%).
A empresa área com maior participação no mercado doméstico no mês de novembro foi a TAM com 49,92% do total de passageiros/quilômetros transportados. Em segundo lugar está a GOL com 41,53%. No mercado internacional a liderança também é da TAM com 73,18%, seguida pela GOL com 13,22% e pela VRG com 12,86%.
De janeiro a novembro/2007 permanece a TAM na liderança de vôos domésticos, seguida pela GOL. Na linha internacional, a Varig, que liderava em 2006, perdeu lugar para a TAM porque deixou de operar.
Fonte: Anac

No Skylane com Cmte Gileno, Filipe e Derí... muito show!


ATR 42 - Trip Linhas Aéreas

Indo pra aula!


NO AR!!!

Pois é galera, está no ar o Cmte Maciel. Um blogg que trará imagens, notícias e tudo que de mais importante que estiver aconteçendo na nossa aviação civil nacional e internacional. Espero contar com o apoio de todos e com a participação da galera pra fazer desse blogg um instrumento para todos os profissionais e aficcionados por aviação. Um grande abraço e bons vôos sempre!