QUAL A MELHOR AERONAVE PARA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

quinta-feira, 1 de novembro de 2012

INFORME IMPORTANTE AOS PILOTOS

Palestras ministrada pelo SRPV-SP sobre a nova AIC Nº 20/2012 que entrará em vigor dia 13.12.2012. Trata-se da nova estrutura da TMA-SP, voos visuais , novas REA-REH e nova frequência de coordenação nos corredores.

Solicito aos senhores ampla divulgação deste evento e comparecimento de nossa comunidade aeroportuária.

Serão conforme o seguinte cronograma:

Dia 26/11 10:00h Sorocaba;
DIA 27/11 10:00h Jundiai;
Dia 28/11 10:00h Amarais;
Dia 29/11 10:00h Bragança Paulista;
Dia 30/11 10:00h Americana.


Contato



C.Heredia
Consultor ATS
SRPV-SP
(11)2112 3678 (11)99656-8339
herediach@srpvsp.gov.br

terça-feira, 23 de outubro de 2012

23.10.2012 - FELIZ DIA DO AVIADOR


A todos os meus amigos Aviadores, Pilotos de Linha Aérea, Pilotos Agrícolas, Pilotos Particulares e da Aviação Executiva, Pilotos de Planadores, Privados, Instrutores de Voo, Checadores, Lançadores de Paraquedistas, Pilotos Militares e das Forças Auxiliares... desejo a vocês excelentes voos sempre!


Abraço!

Bruno Maciel

Piloto Comercial - Avião

domingo, 21 de outubro de 2012

NOTÍCIAS - NOTA DA ANAC À IMPRENSA REFERENTE À AERONAVE CARGUEIRA DA CENTURION EM VIRACOPOS

Em relação ao acidente ocorrido no dia 13 de outubro, com a aeronave cargueira da empresa Centurion, o qual interditou a pista de pouso e de decolagem do aeroporto de Viracopos, a Secretaria de Aviação Civil informa:
1)   A Infraero, em conjunto com a Advocacia Geral da União (AGU), prepara ação indenizatória a ser interposta contra a empresa Centurion. Estima-se que os prejuízos materiais decorrentes da interdição do aeroporto sejam da ordem de R$ 3 milhões. Ainda estão em avaliação os valores referentes aos danos morais sofridos com o episódio. A Infraero vai apurar a atuação das outras empresas contratadas pela Centurion para a operação de retirada da aeronave.
2)  A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aplicará multa à empresa Centurion devido a transtornos causados aos passageiros e à malha aérea no período da interdição do aeroporto. Os levantamentos iniciais apontam para imposição de multa no valor de pelo menos R$ 2,8 milhões.
3) Com relação à possibilidade de operação da pista antes da retirada da aeronave, a SAC reitera que as autoridades aeronáuticas brasileiras priorizam a segurança das pessoas, independentemente de interesses econômicos. Os órgãos envolvidos julgaram que a pista somente poderia ser reaberta com segurança após a retirada completa do cargueiro. A SAC ressalta que todos os procedimentos realizados para a remoção do cargueiro da pista de Viracopos foram monitorados rigorosamente pelos órgãos de governo e empresas envolvidas no processo, inclusive a Azul, que acompanhou todos os passos da operação.
Informa que todos os órgãos relacionados ao sistema de aviação civil brasileiro estão avaliando os eventos subsequentes ao acidente da aeronave da Centurion em Viracopos. O governo revisará os procedimentos e as normas operacionais do setor, e julgará quais medidas ou revisões legais serão necessárias para aperfeiçoar as estratégias listadas nos planos de contingência desse segmento.
Por fim, o governo brasileiro trabalha pela qualidade dos serviços prestados e está atento à segurança operacional nos aeroportos brasileiros.


Assessoria de Comunicação Social da Secretaria de Aviação Civil
Telefones: (61) 3313 - 7076, (61) 3313 - 7067

FONTE: ANAC

sábado, 18 de agosto de 2012

19 DE AGOSTO - DIA NACIONAL DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA


Aproxima-se o dia 19 de agosto , sendo portanto hora de preparativos para comemorações, tendo em vista o significado especial da data para a categoria aeroagrícola. Naquela data estarão os "Agronautas" comemorando o DIA NACIONAL DA AVIAÇÂO AGRÌCOLA. A data foi oficializada pelo Decreto 97.669 de 19 de abril de 1989, como homenagem para aquela que foi a primeira vez em que, oficialmente, uma aeronave foi empregada na proteção à produção agropecuária no Brasil.
Um pouco de história:
Em 1947, uma grande nuvem de gafanhotos se abateu sobre os municípios da zona sul e campanha do estado do Rio Grande do Sul, dizimando plantações e pastagens. O Engenheiro Agrõnomo Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do Posto do Ministério da Agricultura em Pelotas manteve contato com as diretorias dos aeroclubes de Pelotas, Bagé e Jaguarão para que, com suas aeronaves, fizessem voos de reconhecimento e monitoramento, iniciando o trabalho de localização das nuvens e locais de desova dos gafanhotos em terra.
A primeira aplicação real, ainda em caráter experimental, mas bem sucedida, foi realizada no dia 19 de agosto de 1947. Para tal trabalho Leôncio Fontelles adaptou uma polvilhadeira manual a uma aeronave de fabricação nacional, um Muniz M9, do Aeroclube de Pelotas. A aeronave foi pilotada pelo Comte. Clóvis Candiota, ocupando Fontelles o segundo assento, manuseando ele próprio a polvilhadeira. O produto empregado foi o organoclorado BHC em pó, sendo os voos efetuados diretamente sobre as nuvens dos insetos.
O equipamento aplicador consistia de dois depósitos metálicos em forma de moegas, fixados dentro da fuselagem, na barriga do avião. Cada moega possuía seu dosador próprio, constituído por um registro de gaveta controlado pelos tripulantes. A pressurização do BHC no interior do depósito era proporcionada pelo ar, captado por um funil metálico conectado a um tubo de borracha cuja outra extremidade se ajustava um outro funil, no interior do depósito. Este dispositivo era manejado pelos operadores para agitar e pressurizar o pó.
A aeronave empregada, Muniz M-9, era uma aeronave biplace, matrícula PP-RER, de 200 HP que atingia a velocidade de 160 km/h, com uma autonomia de voo de 4 horas e uma capacidade de carga (pó) de aproximadamente 100 kg. O Muniz M9, assim como o Muniz M7, era então muito utilizado na instrução de voo nos aeroclubes brasileiros.
Após este primeiro e bem sucedido teste, outras aeronaves foram adaptadas e incorporadas ao combate aos gafanhotos entre elas duas aeronaves CAP-4, trazidas desde São Paulo por Clóvis Candiota.
O pioneirismo de Antônio Fontelles e Clóvis Candiota não se limitou aos primeiros testes, adaptações e combate direto às nuvens de gafanhotos: tiveram eles a iniciativa de, visualizando talvez o que viria a ser a Aviação Agrícola no Brasil futuro, idealizaram a atuação empresarial da atividade e fundaram uma sociedade que veio a ser a primeira Empresa de Aviação Agrícola no país, a SANDA - Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola.
Graças a este trabalho pioneiro, com justiça foi instituído o dia 19 de agosto como o Dia Nacional da Aviação Agrícola e, pelo mesmo Decreto 97.669, o Cmte. Clóvis Candiota recebeu o título de Patrono da Aviação Agrícola Brasileira.

FONTE: AGRONAUTAS

sexta-feira, 20 de julho de 2012

I CURSO DE EXECUTORES EM AVIAÇÃO AGRÍCOLA



SINDAG COMEMORA 21 ANOS


Sindag comemora 21 anos

O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) comemora 21 anos nesta quinta-feira (dia 19). Criado em 1991, em São Paulo (e hoje com sede em Porto Alegre), a entidade nasceu a partir da antiga Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag), que desde 1980 reunia as associações estaduais do setor, estas criadas a partir de 1971. Mas, como não tinha características de representação sindical, não podia representar juridicamente os associados.
Hoje, o Sindag abrange cerca de 60% das empresas aeroagrícolas existentes no Brasil. E, como sindicato, tem a missão de representar, assistir e defender os interesses das empresas associadas e dos integrantes da categoria. Por conta disso, é membro efetivo do Conselho Consultivo da ANAC, Câmara Técnica Setorial da Indústria de Manutenção Aeronáutica, Câmara Técnica sobre Regulamentação da Aviação Geral, Comissão Especial para Assuntos da Aviação Agrícola no MAPA, Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do CENIPA, Comissão de Assuntos da Aviação Agrícola do CNPAA/CENIPA e Comitê Executivo Aeroagricola Privado do Mercosul (Brasil, Uruguai, Argentina e Chile).
CONQUISTAS
Entre as principais conquistas da entidade estão o novo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 137, publicado em abril. Cujo texto ainda deve ser melhorado, em tratativas com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), mas significou avanços para o setor. Assim como a Instrução Suplementar 137.201-001, da ANAC, que autoriza o uso de etanol como combustível para aeronave agrícola na categoria restrita, equipada com motor convencional.
LUTAS
Por outro lado, seguem os embates para evitar que o setor aeroagrícola seja prejudicado por iniciativas às vezes de cunho apenas político. Como projetos de leis nas esferas federal e de Estados que visam a proibir a pulverização com aviões agrícolas. Propostas concebidas sem critérios técnicos e que podem ser desastrosas inclusive para o meio ambiente e para a economia brasileira.
E permanece na pauta do Sindag o esforço para revogação da Orientação Técnica CGA 01/2011, pela qual o MAPA repassou aos Estados a fiscalização sobre a atividade de aviação agrícola. Medida que causou sobreposição de ações com divergências de entendimentos dos agentes fiscalizadores (muitas vezes contrariando bases técnicas).
Assuntos que foram tema do último Congresso Sindag, realizado mês passado em Campo Grande/MS. Quando também se alinhavou a união de todo o setor, com parceria dos Sindicatos Nacionais dos Aeronautas (SNA) e dos Trabalhadores de empresa de Táxi Aéreo, Aeroclubes, Aviação Agrícola e de Garimpo (Sinaero) e da própria Divisão de Aviação Agrícola do MAPA.
Fato que ressaltou a importância também a união de todo o empresariado em torno de seu sindicato. E a adesão do maior número de associadas é fundamental para a valorização da Aviação Agrícola Brasileira.
FONTE: SINDAG

sábado, 7 de julho de 2012

VIDEO - PESCARIA DE FAIXA - PROPAGANDA AÉREA

8º SEMINÁRIO REGIONAL DE SEGURANÇA DE VOO



Estão abertas as inscrições até o dia 17 de setembro para o 8º Seminário de Segurança de Voo promovido pelo Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV) em parceria com o Aeroclube de Rio Claro. O evento será realizado nos dias 23 e 24 de setembro, das 8 às 18h, na cidade de Rio Claro em São Paulo.
Os interessados em participar do seminário podem encaminhar suas inscrições para o e-mail: secretaria@aeroclubederioclaro.com.br. Para obter mais informações ligue pelos telefones (19)3524-2646 ou (19)3533-9099. São oferecidas cerca de 180 vagas e podem participar representantes da comunidade aeronáutica da região ou de qualquer outro ponto do Brasil.
A manutenção de aeronaves, estatísticas de acidentes na região do SERIPA IV, fatores contribuintes em acidentes aéreos e avaliação sobre o pós-acidente são os temas previstos para o debate no encontro. A intenção dos organizadores do seminário é reforçar os aspectos da prevenção visando reduzir os índices de acidente áreo no país.
FONTE: CENIPA

NOTÍCIAS - A-29 SUPER TUCANO CAI EM CAMPO GRANDE.


O piloto do caça A-29 Super Tucano, que morreu após queda da aeronave neste sábado (7) em Campo Grande, era oficial da Marinha, conforme nota oficial divulgada pela Força Aérea Brasileira (FAB). O capitão-tenente Bruno de Oliveira Rodrigues, 32 anos, era o único ocupante do avião.

Segundo a nota da FAB, Oliveira fazia o Curso de Líder de Esquadrilha da Aviação de Caça no Terceiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação da FAB, em Campo Grande, desde o início de 2011.
O comandante do Esquadrão de Comando da Base Aérea de Campo Grande (BACG), major Luciano Sivieri, disse ao G1 que o A-29 Super Tucano estava indo com outra aeronave do mesmo modelo para um operação de uso de armas na Base Aérea do Cachimbo, em Novo Progresso (PA). Os dois caças pertencem ao Esquadrão Flecha, que está sediado na capital de Mato Grosso do Sul.

Quando uma das aeronaves caiu, a outra voltou para a Base em Campo Grande. Informações preliminares da FAB indicam que o piloto teria tentado ejetar às 7h40 (horário de MS) antes da queda na área de pastagem.
O corpo dele foi localizado em outro local e foi resgatado por helicópteros da Aeronáutica. Com o impacto da queda, a aeronave ficou parcialmente enterrada, ficando apenas com a parte traseira visível.
Trabalhadores de uma indústria da região foram os primeiros que viram o acidente. De acordo com o Corpo de Bombeiros, a área do acidente foi isolada em um raio de 300 metros porque há risco de explosão, já que houve vazamento de combustível.
Conforme a nota da Força Aérea, “a Aeronáutica já iniciou as investigações para apurar os fatores que contribuíram para o acidente e está prestando todo apoio aos familiares”.
Confira na íntegra a nota oficial da FAB sobre a queda do avião em Campo Grande:
O Comando da Aeronáutica lamenta informar que neste sábado (7), por volta das 8h40, horário de Brasília, uma aeronave de caça da Força Aérea Brasileira (FAB), modelo A-29 Super Tucano, caiu a 10km do aeroporto de Campo Grande – MS.
O piloto e único ocupante da aeronave, Capitão-Tenente Bruno de Oliveira Rodrigues, de 32 anos, conseguiu se ejetar, porém faleceu no local.
O Capitão-Tenente Bruno Oliveira era Oficial da Marinha do Brasil e, desde o início do ano passado, realizava o Curso de Líder de Esquadrilha da Aviação de Caça no Terceiro Esquadrão do Terceiro Grupo de Aviação da FAB.
A Aeronáutica já iniciou as investigações para apurar os fatores que contribuíram para o acidente e está prestando todo apoio aos familiares.
Brasília, 07 de julho de 2012.
Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno

Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: PORTAL G1




domingo, 1 de julho de 2012

AVIÃO DE PEQUENO PORTE CAI NO INTERIOR DO PARANÁ

Um pequeno avião, aparentemente um mono motor de acordo com a Defesa Civil, caiu na noite de sábado (30) em um canavial de Nova Londrina, município da região noroeste do Paraná. Existem dúvidas em relação ao acidente porque apesar de a aeronave ter ficado completamente queimada, não foi encontrado nenhum passageiro. O veículo tinha capacidade para quatro pessoas.

O Corpo de Bombeiros e a Defesa Civil realizaram buscas na região e também em hospitais, mas não identificaram o piloto ou algum possível passageiro.
Por determinação da sede de Curitiba da Aeronáutica, a área foi isolada e policiais se revezam para garantir que nada seja alterado até que uma perícia seja realizada. A expectativa é que isso ocorra ainda neste domingo (1º).
O fogo se espalhou pelo canavial e foi controlado. Não há casas próximo ao lugar onde a aeronave caiu.

FONTE: PORTAL G1

sexta-feira, 22 de junho de 2012

22 DE JUNHO - DIA DO AEROVIÁRIO

Hoje é comemorado no Brasil o dia do Aeroviário. Parabéns a todos os amigos que trabalham duramente para que o atendimento as aeronaves e passageiros seja feito de maneira eficiente, visando sempre a segurança em primeiro lugar, nunca esquecendo da pontualidade e cordialidade! São profissionais qualificados para o trabalho em solo, treinados e em alguns casos habilitados pela ANAC. Abaixo seguem mais algumas informações sobre a profissão do Aeroviário, retiradas do Wikipédia:


Aeroviário é um trabalhador que, não sendo aeronauta, exerce funções em empresas de transporte aéreo.É também considerado aeroviário o titular de licença e respectivo certificado válido de habilitação técnica expedidas pela Diretoria de Aeronáutica Civil para prestação de serviços em terra, que exerça função efetivamente remunerada em aeroclubes, escolas de aviação civil, bem como o titular ou não, de licença e certificado, que preste serviço de natureza O aeroviário só poderá exercer função, para a qual se exigir licença e certificado de habilitação técnica expedidos pela Diretoria de Aeronáutica Civil e outros órgãos competentes, quando estiver habilitado para tal. Os ajudantes são os aeroviários que auxiliam os técnicos, não lhes sendo facultada a execução de mão de obra especializada, sob sua responsabilidade quando for exigido certificado de habilitação oficial para o técnico de quem é auxiliar.A profissão de aeroviário abrange os serviços:
  • de manutenção
  • de operações
  • auxiliares gerais
Nos serviços de manutenção estão incluídos engenheiros, mecânicos e outros aeroviários que exerçam funções relacionadas com a manutenção das aeronaves, tais como:
  • Motores convencionais ou turbinas
  • Eletrônica
  • Instrumentos
  • Rádio manutenção
  • Sistemas eléctricos
  • Hélices
  • Estruturas
  • Sistema hidráulico
  • Sistemas diversos
Nos serviços de operações normalmente, estão incluídas as funções relacionadas com o tráfego, às telecomunicações e a meteorologia, compreendendo despachantes e controladores de voo, gerentes, recepcionistas, radiotelegrafistas, radiotelefonistas, radioteletipistas, meteorologistas e outros aeroviários que exerçam funções relacionadas com as operações.
Nos serviços auxiliares, estão incluídas as atividades compreendidas pelas profissões liberais, instrução, escrituração contabilidade e outras relacionadas com a organização técnica e comercial da empresa.Nos serviços gerais, estão incluídas as atividades compreendidas pela limpeza e vigilância de edifícios, hangares, pistas. Normalmente a duração do trabalho do aeroviário não excederá as 44 horas semanais. Para efeito de remuneração, será considerado como jornada normal, o período de trânsito gasto pelo aeroviário em viagem a serviço da empresa independente das diárias, se devidas. É assegurado ao aeroviário uma folga semanal remunerada de vinte e quatro horas contínuas, preferencialmente aos domingos. Nos serviços executados por turno, a escala será organizada de modo a evitar que a folga iniciada às zero horas de um dia termine às vinte e quatro horas do mesmo dia. Havendo trabalho aos domingos por necessidade do serviço será organizada uma escala mensal que favoreça um repouso dominical por mês. O trabalho nos dias feriados nacionais, estaduais e municipais será pago em dobro, ou compensado com o repouso em outro dia da semana, não podendo este coincidir com o dia de folga.As férias anuais dos aeroviários serão de trinta dias corridos. Os aeroviários só poderão exercer outra função diferente daquela para qual foram contratados, quando previamente for procedida a respectiva anotação na carteira profissional permanente na conservação, manutenção e despacho de aeronaves.

segunda-feira, 18 de junho de 2012

CURSO DE SEGURANÇA DE VOO NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Próximo mês a PUC-RS, CENIPA e SERIPA-V, estão promovendo um curso de Segurança de Voo - Elemento Credenciado - Aviação Agrícola, com duração de 70h/aula (duas semanas). As inscrições vão até 22/06/12 e o curso vai de 09 à 20 de julho. A inscrição é R$200,00 e mais informações podem ser obtidas através do site: http://www3.pucrs.br/portal/page/portal/educon/index/extensao/curso?cd_curso=485


domingo, 10 de junho de 2012

L-410 COM PARAQUEDISTAS CAI NA UCRÂNIA



Um pequeno avião bimotor caiu neste domingo (10) próximo ao aeródromo de Borodyanka, a 50 quilômetros de Kiev, capital da Ucrânia, matando 5 pessoas e ferindo 13.
O acidente ocorreu durante uma tempestade, segundo o Ministério de Emergências.
O avião L-410, que levava um grupo de paraquedistas, tentou fazer um pouso de emergência quando caiu.

Destroços do avião acidentado neste domingo (10) próximo a Kiev, na Ucrânia (Foto: Anatolii Stepanov/Reuters)
Destroços do avião acidentado neste domingo (10) próximo a Kiev, na Ucrânia (Foto: Anatolii Stepanov/Reuters)
Fonte: Portal G1

terça-feira, 5 de junho de 2012

VÍDEO BREITLING - JETMAN OVER RIO


HISTÓRIA DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA


O Inventor e a Primeira Empresa Aplicadora


Em 1911, mais precisamente em 29 de Março, o Agente Florestal Alemão Alfred Zimmermann recebeu o "Diploma de Inventor da Aviação Agrícola" pelos trabalhos de aplicação aérea sobre florestas pulverizando Cal para controle de lagartas.

Em 1921, Neillie & Houser polvilharam Arseniato de Chumbo em florestas para controle de lagartas no Estado de Ohio, EUA.

Em 1922 - Primeiro Vôo Agrícola na Cultura do algodão - Luisiana - EUA.

Em 1923 foi criada a primeira empresa aérea aplicadora de defensivos agrícolas: Huff - Daland Dusters Incorporate, EUA.

Décadas de 20 e 40

Nas décadas de 20 e 40 nada foi feito para o aperfeiçoamento das aeronaves agrícolas. Os equipamentos de aplicação eram tambores e mangueiras bastante rústicos instalados nos aviões. Nessa época predominavam os biplanos de treinamento militar, de grande manobrabilidade, grande capacidade de carga e fácil manutenção.

Após a década de 40, mais precisamente após a Segunda Grande Guerra Mundial, aconteceu a explosão da aviação agrícola nos EUA, quando começou acontecer o aperfeiçoamento dos equipamentos de aplicação, primeiramente devido ao grande desenvolvimento da agricultura e as necessidades do controle fitossanitário e também pelos problemas de infestação de gafanhotos, malária e incêndio florestais. Nessa época eram utilizados os aviões Stearman e Piper J3. Muitos pilotos da aviação de caça, depois da guerra, tornaram-se pilotos agrícolas.

Após a 2a Guerra Mundial cerca de 4.000 unidades do Stearman foram convertidas para trabalho agrícola.

"(...) nos anos 50 (...) voávamos em Stearmans de cockpit aberto, sem indicadores de velocidade, e com uma placa de plástico, plana, de 4 polegadas, a servir de para-brisas. Desenvolvíamos forte musculação no pescoço segurando a cabeça contra o vento."

História da Aviação Agrícola no Brasil

Décadas de 40 e 50

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

No ano de 1968 foi criado o CAVAG. No ano de 1969 foi fundada a EMBRAER.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agroquímicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverização aerodinâmica, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.

Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado potencial para essas aeronaves é de 10.000 unidades. Esse potencial de mercado leva em consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas culturas da soja e do algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.









segunda-feira, 28 de maio de 2012

NOTÍCIAS - CONFIRMADA A FUSÃO ENTRE A AZUL E A TRIP



A companhia aérea Azul anunciou, na tarde desta segunda-feira, a associação com a Trip Linhas Aéreas. Acionistas da Azul devem ter 80% de participação na companhia, enquanto os ds Trip ficarão com 20%. O nome Azul deve permanecer mesmo com a fusão. 


Após a união, a Azul, que é a terceira maior empresa do setor no país, aumentará a participação dos voos domésticos para 15%. Em março, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os voos domésticos da aérea somaram 9,8%. 



As marcas atuarão de forma independente até a aprovação do negócio pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Além das bandeiras, também os registros ficam separados. Somente após as autorizações dos dois órgãos, os executivos discutirão a possibilidade de atuar com marca única.
Não estao previstas demissões nem desativação de aeronaves. "Pelo contrário, queremos comprar mais aeronaves e contratar. Diferentemente da Europa e dos Estados Unidos, onde [as aéreas] precisam se fundir para não quebrar, aqui temos muito mercado a explorar – ainda mais com a classe C em aeroportos regionais", afirma Pedro Janot, presidente executivo da Azul.


TAM e Gol, primeiro e segundo lugares do setor no país, tiveram 38,2% e 34,4% de participação, respectivamente. 

A nova empresa soma uma frota de 112 aeronaves – 62 jatos Embraer e 50 turboélices ATR; opera mais de 837 voos diários – o equivalente 29% de todas as decolagens realizadas a cada dia no Brasil e 316 rotas, totalizando 96 cidades brasileiras servidas.



Veja nota da Azul na íntegra: 


David Neeleman, presidente do Conselho da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, a terceira maior companhia aérea do Brasil, juntamente com Renan Chieppe e José Mário Caprioli, respectivamente presidente do Conselho e presidente-executivo da Trip Linhas Aéreas, uma força na aviação regional da América do Sul, anunciam hoje a assinatura de um acordo de investimento visando combinar as duas empresas. 

Com o acordo, foi criada uma nova holding controladora, a Azul Trip S.A., que terá como presidente do Conselho de Administração David Neeleman. Com o objetivo de coordenar a integração das duas aéreas, haverá na holding um comitê, presidido por José Mario Caprioli. 

Se aprovada, a associação confere musculatura para a terceira empresa da aviação brasileira se consolidar no mercado brasileiro, fazendo valer a sua reputação de companhia aérea que alia competitividade com o mais alto padrão de serviços do País. A nova empresa demonstra números expressivos: juntas, atendem 15% do mercado doméstico; somam uma frota de 112 aeronaves – 62 jatos Embraer e 50 turboélices ATR; operam mais de 837 voos diários – nada menos do que 29% de todas as decolagens realizadas a cada dia no Brasil e 316 rotas, totalizando 96 cidades brasileiras servidas. O grupo de colaboradores chega a 8.700 pessoas. Já ao final deste ano, a frota combinada deverá passar o impressionante número de 120 aeronaves.

“A Trip é uma empresa notável, que teve um crescimento vigoroso nos últimos anos até chegar à posição que ocupa como uma das maiores companhias regionais da América do Sul. Estamos muito felizes em ter no Conselho de Administração de nossa nova controladora, Azul Trip S.A, José Mario Caprioli, Renan Chieppe e Décio Chieppe. Azul e Trip têm em comum, além da frota de jatos Embraer e turboélices ATR, muitos outros pontos importantes, tais como os valores e o genuíno desejo de encantar os Clientes. Juntos, formaremos um grupo com possibilidades ainda maiores de continuar prestando serviços de transporte aéreo cada vez mais acessíveis e de alta qualidade”, afirma David Neeleman, fundador e presidente do Conselho da Azul. 

“Enxergamos na Azul uma parceira que tem os mesmos ideais e visão de negócios. Como nós, a Azul é uma empresa com foco em segurança, qualidade no atendimento, ótima imagem de marca e que vem crescendo de forma vigorosa e responsável nos últimos anos. Buscaremos disseminar as melhores práticas entre as empresas, visando ampliar nossa competitividade no mercado, mantendo o DNA de alto serviço de ambas”, explica José Mário Caprioli, presidente-executivo da Trip.

Tanto a Trip como a Azul, bem como suas respectivas divisões de carga, Trip Cargo e Azul Cargo, que igualmente vêm tendo um acelerado crescimento nos últimos meses, continuarão operando suas frotas, equipes e marcas de forma independente, até a aprovação da transação pelas autoridades que regulam o mercado e o setor aéreo no Brasil.

domingo, 8 de abril de 2012

VIDEO - SBRP/SBSP COMPLETO - 30 MINUTOS

VIDEO - PILATUS PC6 - DECIDA EMBU!!!

MERCADO EM ALTA

Aos 40 anos, Carlos Kallas está fechando a compra do seu primeiro avião. O servidor público de Uberlândia (MG) tenta convencer a mulher – que tem medo de voar em aviões pequenos – que um Corisco, da Embraer, será uma boa aquisição para a família.

“Vou fazer uso esporádico, só para pequenas viagens com a família para outros estados, pois tenho parentes no Paraná e em São Paulo e também para deslocamento para Belo Horizonte e outras cidades mineiras”, conta Kallas, que pretende contar com recursos de negócios da mulher e da família para a aquisição do bem.

Ele engrossa o grupo de novo tipo de clientela, como integrantes da classe média-alta, profissionais liberais e servidores públicos, que estão adquirindo seu próprio avião. Em quatro anos, o número de aeronaves particulares saltou 32% no país, passando de 6.472 em 2007 para 8.542 em 2011, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), movimentando o mercado de novos e usados.

Nos últimos dois anos, o crescimento anual desse mercado chegou a mais de 9%, e ter sua própria aeronave deixou de ser uma exclusividade dos muito ricos.

A procura tem crescido principalmente entre profissionais liberais, como o médico capixaba Antonio Zelio de Almeida, de 67 anos – que importou dos Estados Unidos, em janeiro deste ano, um Cessna Skylander seminovo para poder se deslocar para cidades do interior doEspírito Santo, onde mantém consultório. Com custos de translado e nacionalização, a aeronave saiu por mais de R$ 280 mil, segundo ele.

“Eu gosto de voar. No início era só hobby, mas percebi a necessidade, devido à demora nos deslocamentos. De Vitória para pequenas cidades, como Alfredo Chaves, onde eu tenho consultório, levava 6 horas de carro. De avião dá apenas uma”, conta.

“Notamos uma procura crescente por parte de advogados, médicos, consultores. É um tipo de profissional que alcançou um nível em que seus serviços estão espalhados e é necessário um deslocamento rápido para lugares que nem sempre contam com aviação regular”, diz Leonardo Fiuza, diretor comercial da TAM Aviação Executiva, representante da Cessna no Brasil.

“O mercado brasileiro amadureceu, percebendo que um avião privado não é mais para ostentação, mas uma necessidade, uma ferramenta de trabalho”, destaca Philipe Figueiredo, diretor de vendas da Líder Aviação, revendedora da Beechcraft.

A economia de tempo também justificou a compra no ano passado, pelo empresário paulista Othon Cesar Ribeiro, de um Cessna 206. Ele reclama das horas que perdia em aeroportos e da dependência dos horários dos voos comerciais para realizar as viagens e conseguir retornar para Jundiaí para ver a família. Gostou tanto que já renovou o modelo usado várias vezes desde a primeira aquisição.

“Eu precisava me deslocar para algumas cidades muitas vezes à noite, tendo que esperar quase o dia inteiro em um local, para conseguir estar em um compromisso no horário determinado e que era muito mais tarde. Também gastava horas no aeroporto e perdia muito tempo em deslocamento de carro, quando já podia estar no meu escritório, dando andamento ao trabalho”, afirma.

“Sem dúvida foi um bom investimento que eu fiz. Ter o próprio avião foi uma facilidade”, desabafa.

“Temos recebido muita demanda de clientes que buscam a primeira máquina para que possam fazer tudo o que tem de obrigações do trabalho durante a semana e visitar a família, ou fazer pequenas viagens, nos fins de semana”, diz José Eduardo Brandão, da Synerjet (ex-Ocean Air), revendedora no país da Bombardier, Augusta Westland e Pilatus.

Custo

Mesmo indo além do nicho dos muito ricos, ter um avião particular, no entanto, ainda não é para todos. Atualmente, é possível comprar um monomotor seminovo com cerca de R$ 500 mil – modelos da década de 1980 saem por até R$ 200 mil.

Já os jatos custam mais caro, passando dos US$ 4 milhões (R$ 7,3 milhões), e têm que ser importados por representantes credenciados pela fabricante. Ao final de 2010, o Brasil tinha 540 jatos executivos (4% da frota nacional), conforme a Associação Brasileira de Aviação Geral. Em 2011, o número saltou para 630.

O preço de uma aeronave varia conforme o ano de fabricação, quantidade de horas de voo e situação dos componentes. Se o uso não é continuo, um monomotor (como os Cessna, Beechcraft Bonanza e Embraer Corisco) pode ser a opção. Com velocidades entre 380 km/h e 600 km/h e autonomia de voo que chega a 4 horas e 30 minutos, estão disponíveis no mercado nacional por entre R$ 200 mil a R$ 800 mil, dependendo do ano de fabricação.

Já os bimotores (como Baron, Seneca e alguns modelos da Cessna) podem ser encontrados por desde R$ 360 mil até R$ 1,8 milhão. Possuem sistemas mais complexos e são mais flexíveis para viagens noturnas ou sobrevoo com segurança sobre regiões distantes.

Na categoria dos jatos, o Learjet (da Bombardier), o Phenom 100 e o Legacy (da Embraer), o Citation Mustang e o Citation XLS (da Cessna) e o King Air (da Beechcraft) estão entre os mais adquiridos no país. São os preferidos por cantores e empresários devido à comodidade, maior número de assentos e autonomia que pode chegar a 19 horas de voo. Os preços variam entre US$ 3,6 milhões a US$ 30 milhões (R$ 6,59 milhões a R$ 54,6 milhões).

Com os altos custos, muitos optam por comprar um usado. Segundo Fiúza, da TAM, após a crise econômica mundial de 2008, o preço de seminovos caiu muito. Com um ano de uso, o avião pode custar 20% menos que um novo do mesmo modelo.

“Às vezes, optar por um que já foi usado aqui no país compensa”, diz o comerciante Kallas. “Eu consigo comprar aqui um Corisco por R$ 200 mil e o custo-benefício compensa. Ele não consome muito combustível e a manutenção também é pequena”.

Isso porque, além do preço da aeronave, é preciso levar em conta os gastos para mantê-la. “A escolha de qual aeronave você irá comprar depende de quanto você terá disponível para mantê-la e para quais necessidades irá usá-la”, afirma Fiuza.

Um jato novo de R$ 5 milhões exigirá um custo operacional fixo mensal de R$ 30 mil - despesas com piloto, gasolina, hangar. Já um monomotor seminovo de R$ 200 mil pode ser mantido em um hangar alugado por R$ 500 mensais e com manutenção a cada 200 horas de voo, que fica em R$ 2 mil cada.

Avião compartilhado

O arquiteto Nilton Carlos Chieppe, de 68 anos, presidente do Grupo Águia Branca no Espírito Santo, reduziu os custos dividindo a propriedade do monomotor Cessna Skylane 182, comprado em 2011. Ele divide, com o sócio, os custos do hangar e do piloto particular.

“Nunca deu problema em ter o avião compartilhado. Meu sócio pergunta se eu vou voar em tal data, se não vou, ele usa. Raramente dá algum confronto de datas e isso reduz o nosso custo. Os dois usam, não há conflito, funciona muito bem”, explica.

“A compra compartilhada pode ser uma opção inicial também quando alguém quer testar um avião ou verificar se ele atende seus objetivos para depois adquirir o seu próprio", explica Philipe Figueiredo, da Líder Aviação, representante dos jatos King Air e das marcas Bonanza e Baron no Brasil.

Compra da aeronave

A primeira recomendação dada por especialistas para quem deseja adquirir uma aeronave é procurar os revendedores oficiais ou empresas especializadas em consultoria, que poderão ajudá-lo a escolher o melhor modelo para suas necessidades. Uma das opções é comprar um novo direto da fábrica ou importar um seminovo dos Estados Unidos.

Alguns clientes preferem verificar pessoalmente a aeronave antes de importá-la, outros fecham o negócio após empresas credenciadas pela fabricante inspecioná-los nos Estados Unidos.

Após a empresa idônea certificar a qualidade da aeronave há o fechamento da compra e o pagamento. O avião vem voando para o Brasil – com prefixo e piloto norte-americano. Mas, depois de pousar, não pode voltar a decolar sem que haja o desembaraço na Receita Federal e a regularização com a Anac.


Nesse processo, que dura até 45 dias, os maiores custos são com translado, impostos e com a nacionalização do modelo em uma oficina, para atender aos requisitos de aeronavegabilidade nacionais.

Fiuza, da TAM, estima que 25% do valor da aeronave será necessário para importá-lo - no caso de um monomotor Cessna, por exemplo.

Já Figueiredo, da Líder, disse ser necessário pelo menos 19% sob o valor para importar um monomotor Bonanza ou um jato King Air.

Já Phillip Costa, da AviõesNet, que trabalha com importação e venda de novos e usados no país, cota em 38% os custos para importar e nacionalizar um monomotor americano de US$ 100 mil. “Há os custos fixos de 10% de IPI e mais 18% de ICMS (no caso de São Paulo), seguro obrigatório para acidentes, translado, salário do piloto, tarifas com despachante e oficina. Em alguns casos, os custos de importação não compensam e fica mais barato comprar um já nacionalizado e usado por aqui”, diz.

O seguro do casco não é obrigatório e, normalmente, quem compra mono ou bimotores não faz, pois as seguradoras cobrem um período de até 25 anos após a fabricação.

FONTE: PORTAL G1