QUAL A MELHOR AERONAVE PARA INSTRUÇÃO PRIMÁRIA

terça-feira, 23 de fevereiro de 2016

AERONAVES DE INSTRUÇÃO PRIMÁRIA - AERO BOERO AB115

Olá pessoal,

Dando continuidade a série de artigos que prometi publicar semanalmente falando das aeronaves de instrução primária utilizadas no Brasil depois que publiquei a enquete "Qual a Melhor Aeronave Para Instrução Primária", hoje vou falar sobre o argentino Aero Boero AB115. Considerado por muitos um excelente treinador, ele não tem uma boa reputação entre os alunos e alguns instrutores, mas de acordo com o famoso ditado "quem voa Boero, voa qualquer outra coisa".



Tenho um amigo que diz o seguinte: "Existem dois tipos de pilotos: Os que gostam de Boero e os que não sabem voar Boero!". Eu gosto muito do Boero, mas tenho conhecimento e respeito as suas restrições operacionais, muitas delas comuns a aeronaves com trem de pouso convencional, que são aeronaves fáceis de voar, mas difíceis de voar bem., especialmente na decolagem, aproximação e pouso.




Prova disso é que pesquisando os relatórios finais no site do CENIPA, existem 69 acidentes/incidentes envolvendo o Aero Boero, desse total, 40 foram tipificados como "Perda de Controle no Solo". Dos 29 restantes, alguns ainda envolveram "pouso brusco" e "saída de pista". Ou seja, no chão o bicho é valente e exige bastante dos pilotos.
Mas vamos lá, abaixo vou falar um pouco sobre essa polêmica aeronave e semana que vem tem mais.


O Aero Boero AB-115 é um avião de treinamento fabricado na argentina. Com capacidade para dois pilotos, é amplamente utilizado nos aeroclubes e escolas de pilotagem do Brasil.

HISTÓRIA
O Aero Boero 115, voou pela primeira vez em Morteros, em fevereiro de 1973 e substituiu as linhas de montagem do Aero Boero 95/115. Ele foi fabricado nas versões standard 115, 115BS e 115AG. Em 1975 a versão de pulverização agrícola 115/150 surgiu, equipado com um motor Lycoming 0-320 de 150hp, enquanto a partir de 1988, a variante surgiu a versão 115 de treinamento.
O modelo foi adquirido pelo governo brasileiro através de licitação 1987. A primeira ordem de compra, em 1988, foi para um total de 100 aeronaves, sendo que em 1989 foram licitados mais 350 exemplares. As entregas começaram em dezembro 1990 e terminou em Janeiro de 1994, com um total de 355 aeronaves (incluindo 10% das peças de reposição). A partir daqui os pedidos foram suspensos pois os pagamentos foram prejudicados devido uma crise econômica sofrida pelo governo brasileiro em meados de 1993.
O AB115 foi a aeronave mais bem sucedida em toda a história da indústria aeronáutica argentina, tendo sido fabricados 420 aeronaves até o momento, sendo que a fábrica continua à espera de tempos melhores.

CURIOSIDADE: Além do AB115 utilizado para instrução primária, a Aero Boero s.a. ainda possui os seguintes modelos:
AB150 - segue a mesma dinâmica do modelo AB115, porém é adaptado um reservatório e equipamentos para pulverização agrícola. 
AB180 RVR - utilizado primordialmente como rebocador de planadores
AB180 AG - da mesma forma que o AB115 sofre adaptações para se tornar pulverizador agrícola, o AB180 AG trata-se do rebocador adaptado.
AB260 AG - é uma aeronave agrícola, mas que ainda depende de certificação.


É uma aeronave de uso civil, especialmente para instrução primária de pilotagem. O AB-115 é uma aeronave mono-plano de asa alta e perfil NACA 23012. A asa e a nacele são feitas de liga de alumínio reforçado, e as pontas das asas feita em fiberglass, enquanto o resto da fuselagem e empenagem são revestidos em tela com tratamento anticorrosivo, com sua estrutura em tubos de aço soldados.


Contém dois assentos em configuração tandem, com o aluno-piloto no assento dianteiro, e o instrutor no assento traseiro. Atrás do assento traseiro há um compartimento para bagagens, com uma capacidade de no máximo 25 kg. O assento dianteiro possui um cinto de três pontos, enquanto o traseiro tem um cinto simples, abdominal. Ambos os ocupantes entram e saem por uma única e larga porta no lado direito da cabine.


Os comandos de voo são duplicados, sendo o manche central, manete de potência, pedais do leme e do freio mecanicamente conectados aos do assento traseiro. O manche e a manete de potência do assento traseiro podem ser removidos para levar passageiros.
Os comandos de voo primário são atuados por cabos e polias. Os ailerons são fabricados em liga de alumínio, enquanto o leme e profundor são feitos de tubos de aço revestidos em tela. Os flaps tem quatro posições (0º, 15º, 30º e 45º), e são atuados mecanicamente por uma alavanca na parte superior esquerda da cabine. O compensador do profundor está localizado no bordo de saída do mesmo, e é atuado por uma alavanca do lado esquerdo da cabine. O leme e o aileron esquerdo também possuem abas de compensador, porém estes só podem ser ajustados em solo.


Um motor Lycoming O-235-C2A arrefecido a ar, 115hp, gira uma hélice metálica passo fixo de duas pás, modelo Sensenich 72 CK-050. O sistema de injeção de combustível utiliza um carburador FACET MA 3PA, equipado com aquecimento de carburador. O motor também é equipado com um alternador Prestolite, dois magnetos Bendix Scintilla S5LN e um motor de arranque Prestolite. O lubrificante é armazenado no cárter. O sistema de lubrificação também inclui um radiador de óleo na entrada de ar do motor.


A capacidade de combustível é de 115 litros, sendo o combustível utilizável apenas 110 litros. O motor pode ser alimentado com Avgas de 80/87, 100LL ou 100/130 octanas. São dois tanques de combustível feitos de alumínio, fixados por cintos metálicos na raiz de cada lado da asa. A quantidade de combustível é medida por dois vidros mostradores separados, um em cada lado da cabine. Há também duas seletoras de combustível, uma para cada tanque, podendo ser independemente aberta ou fechada.


A aeronave possui trem de pouso do tipo convencional. Cada uma das rodas do trem principal é fixada em três pontos: duas juntas articuladas, e um amortecedor. As rodas são feitas de liga de alumínio e magnésio, equipadas com freios independentes atuados hidraulicamentes. A aeronave, entretanto, não possui freio de estacionamento - quando estacionada, deve ser necessariamente calçada. A bequilha é conectada ao leme por duas molas, mas também pode girar livremente quando destravada.


O painel de instrumentos é relativamente simples, sendo o AB-115 utilizado para treinamento de voo básico. Os instrumentos de voo são um velocímetro, altímetro, VSI e coordenador de curvas (pau e bola). Os instrumentos de motor são um tacômetro, dois instrumentos para pressão e temperatura do óleo e um amperímetro para o alternador. Para navegação, há uma bússola. O painel também possui um rádio Bendix/King VHF, e um transponder Bendix/King. A cabine é equipada com uma luz, que é ligada pelo mesmo interruptor das luzes de navegação, e sua luminosidade pode ser ajustada por um potenciômetro. A aeronave é também equipada com duas luzes para pouso, ambas no bordo de ataque da asa esquerda, mas estas não podem ser utilizadas continuamente por mais de cinco minutos.


CARACTERÍSTICAS GERAIS:
Fabricante: Aero Boero (Argentina)
Número de assentos: 2
Motor: 1 AVCO Lycoming 0 235 C2A, 2400 Horas TBO
Potência: 115 hp a 2800 rpm
Comprimento: 7,23 m
Envergadura: 10,78 m
Altura: 2,05 m
Altura: 2,10 m
Peso vazio: 557 kg
Peso máximo na decolagem: 770 kg
Velocidade de cruzeiro: 145 km/h
Velocidade máxima: 220 km/h
Capacidade máxima do tanque de óleo: 5,68 litros (6 quarts de galao)
Capacidade mínima operacional do tanque de óleo: 3,79 litros (4/4 de galão)
Autonomia: entre 4:30 e 5 horas de voo
Consumo Horário: aproximadamente de 25 l/h
Capacidade individual dos 2 tanques de combustível: 57,5 litros
Volume total de combustível residual nos tanques: 5 litros
Velocidade de estol sem flaps: 52 mph
Velocidade de estol com 45 graus de flaps: 42 mph
Posições de flaps: 4 (0º, 15º, 30º e 45º graus)
Fator de Carga positivo (máximo): +3,8G (flaps recolhidos) +2,0G (flaps 45 graus)
Fator de Carga negativo (máximo): -1,52G (são proibidas manobras que produzam fator de carga negativo)

Então é isso pessoal, espero que tenham gostado. Semana que vem vamos falar de mais uma aeronave utilizada no Brasil para a instrução primária dos cursos de Piloto Privado - Avião, Piloto Comercial - Avião e Instrutor de Voo - Avião.

Abraço a todos e bons voos sempre!

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Um comentário:

Rogério disse...

Olá Maciel. Legal seu post. Eu escolhi justamente voar o Boerão por questões de qualidade no aprendizado no ACC. Sou o Fox, aquele que você fez uma observação com relação ao nome de "guerra". Muito legal seu blog. Cheguei nele após pesquisar a queda de um AB115 em Brasília na década de 90 numa pista de aeromodelo. Eu estava presente naquele dia do acidente e escutei comentários negativos de diversas pessoas sobre ele, inclusive do meu pai. Fiquei com isso na cabeça anos e formei uma opinião também não muito boa. Eis eu aqui hoje no ACC escolhendo justamente o AB115. Parece que foi pra rever um preconceito concebido ainda quando jovem. O nome já fala "pré conceito", ou seja, tem um conceito antes de conhecer. O acidente ocorrido em Brasília foi falha do piloto, pois já na decolagem ele subiu praticamente "stolado" e como não tinha mais potência disponível não baixou o nariz pra ganhar sustentação. Parece que era acostumado ao AB180 e quis fazer uma decolagem de curta distância num AB115 com os mesmos parâmetros do 180. Estou procurando o relatório no CENIPA pra entender melhor, mas ainda não encontrei. Não quero julgar o piloto, mas pelo vídeo dá pra perceber alguns erros bem explícitos na decolagem. Resumindo: "O avião não cai. Ele é derruado!"

Abraço!

Rogério "FOX"